海運只是成本上升的一方面——而且通常不是最大的一方面
在冠狀病毒之前，有諾如病毒。每年有成千上萬的游輪乘客生病。“來自地獄的游輪”與引人注目的巨輪圖片一起成為頭條新聞。事實上，絕大多數(shù)被這種病毒感染的人并沒有在游輪上被感染，但在媒體的關注下，諾如病毒被廣泛稱為“游輪病毒”。
現(xiàn)在，我們在新聞中看到了更多引人注目的巨型船舶圖片：這一次，停泊的集裝箱船一直延伸到地平線，以及有關供應鏈混亂、消費價格上漲和貨架清空的頭條新聞。
這就提出了一個問題：更高的集裝箱運輸價格是否真的會導致美國消費者的通貨膨脹？如果不是，考慮到媒體的關注，比如帶有諾如病毒的游輪，集裝箱運輸是否會與通貨膨脹有關？
“人性需要替罪羊”
郵輪公司堅持諾如病毒污名的一個原因是數(shù)據(jù)可見性——與圖片相關的數(shù)字。郵輪公司是唯一需要報告諾如病毒病例的實體，疾病控制中心公開發(fā)布了統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
集裝箱航線季度業(yè)績提供了類似的數(shù)據(jù)可見性。covid時代一直是承運人的金礦，他們報告了集裝箱運輸歷史上最高的利潤。根據(jù)咨詢公司德魯里的數(shù)據(jù)，海運承運人今年有望賺1500億美元，2022年再賺1500億美元。
德魯里容器研究高級經(jīng)理西蒙·希尼(simonheaney)在上周的一次演講中說：“要強調(diào)的一個重點——尤其是現(xiàn)在主流媒體似乎更多地關注這個故事——是人性需要替罪羊。”
heaney補充說：“我認為，承運人報告的利潤很自然地引起了大部分憤怒，尤其是bco[受益貨主]。”
“但在我們看來，這種情況不應歸咎于運營商。港口讓他們等待，航行時間表混亂，這不是他們的錯。由于可用的卡車司機較少和倉儲空間較少，它們已成為船舶和貨箱的停車場，這也不是港口的錯。這種情況不是由一個部門造成的，一個團隊也無法單獨解決。”
密歇根州立大學elibroad商學院供應鏈管理副教授jasonmiller表示，“人們喜歡將事情歸咎于其他因素。”他稱對海運費率的關注是“一個經(jīng)典案例，‘我希望能夠?qū)⑵錃w因于另一個實體，因為它讓我感覺不那么受到責備。’”
米勒認為當前的通脹壓力是由商品價格而非海運費驅(qū)動的，他說：“現(xiàn)在的問題是，這種[海運擁堵]的可見性正在吸引人們將其作為通貨膨脹的解釋，對我來說，將通貨膨脹歸咎于此是沒有意義的。”
供應鏈緊縮與通貨膨脹之間的聯(lián)系
經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(oecd)表示，運輸成本可能會暫時推高通脹。
它說，“回答這個問題的經(jīng)驗方法：首先，量化運輸成本對商品進口價格通脹的傳遞，其次，評估進口價格通脹對消費者價格通脹的傳導。”
進口價格上漲的證據(jù)：遠洋運輸合同和即期運費均大幅上漲。數(shù)據(jù)提供商xeneta估計，亞洲-西海岸的合同費率同比翻了一番，達到每40英尺等效單位4,000至4,500美元。根據(jù)freightosbalticdailyindex，該航線的即期運費約為每feu16,100美元，是去年同期即期運費的四倍多。
以每feu美元為單位的每日評估。數(shù)據(jù)：freightos波羅的海每日指數(shù)。圖表：freightwavessonar
這如何轉(zhuǎn)化為進口價格通脹取決于集裝箱中的物品以及進口商是誰。如果盒子里裝滿了笨重的沙發(fā)，并以現(xiàn)貨價格發(fā)貨，效果可能會很大；如果它裝滿了ipad或高利潤的設計師襯衫，并且以合同價格移動，那就不是了。
執(zhí)行季度電話會議的ceo顯然正在將供應鏈成本與更高的消費者價格聯(lián)系起來。
在寶潔公司（紐約證券交易所代碼：pg）10月19日的電話會議上，高管們預測本財年（從7月開始）的增量商品成本為21億美元，外加2億美元的增量運費成本，這將部分“抵消”隨著價格的上漲。”該公司表示，它繼續(xù)“看到運輸和倉儲方面的壓力”，并已宣布其10個產(chǎn)品類別中的9個產(chǎn)品類別的價格上漲以抵消這些成本，大多數(shù)價格上漲于上個月生效。
在周四crocs（納斯達克股票代碼：crox）的電話會議上，高管們提到“全球物流成本更高”，并承認他們“肯定在長灘以外的船上有產(chǎn)品”。該公司正在將貨物多樣化地運往西北和東海岸港口，并計劃明年在空運上花費7500萬美元，高于今年的800萬至1000萬美元。為了彌補更高的成本，高管們確認crocs將取消促銷活動并提高價格。
周一，在kimberly-clark（紐約證券交易所代碼：kmb）的電話會議上，高管們指出商品成本高昂以及“供應鏈方面的挑戰(zhàn)……將產(chǎn)品送到我們的客戶手中”，包括全球運輸問題。他們表示，運輸市場存在“成本波動”，因此，該公司打算“通過定價和降低成本來完全抵消通貨膨脹。”
錨泊船舶作為通脹風向標
至少對于一些進口商，特別是支付即期費率的較小進口商來說，海運成本是進口價格上漲的主要來源。在可以轉(zhuǎn)嫁運輸成本的范圍內(nèi)，它們將推動這些特定進口產(chǎn)品的消費價格上漲。
哈佛商學院教授willyshih在最近由投資銀行evercoreisi主持的一次演講中表示：“我不知道如何支付20,000美元將feu從中國南方轉(zhuǎn)移到北美，而且這筆費用并沒有在某處體現(xiàn)出來。”“我們將看到價格上漲。”
但看看全國的通貨膨脹——通貨膨脹與大“i”——與海運的聯(lián)系仍在爭論中。首先，大部分進口量是由沃爾瑪（紐約證券交易所代碼：wmt）等大型企業(yè)運送的，每feu支付的費用遠低于20,000美元。其次，雖然海運是媒體中供應鏈緊縮中最受關注的方面，但它只是更廣泛的運輸和存儲鏈的一個方面，其中還包括卡車運輸和倉儲。
第三，正如米勒所說，大宗商品通脹對消費者價格上漲的影響可能比供應鏈問題更大。第四，需求可能比供應成本發(fā)揮更大的作用。投資銀行jefferies的首席經(jīng)濟學家anetamarkowska認為當前的通脹壓力“主要是需求拉動，而不是成本推動，這與迄今為止沒有破壞需求是一致的。”
即便如此，可以肯定的是，通脹觀察家將密切關注海運，如果不是作為價格驅(qū)動因素，那么作為接下來會發(fā)生什么的風向標。跨太平洋即期匯率的上漲和洛杉磯/長灘附近停泊的船舶數(shù)量確實與消費者價格通脹上升相吻合。同樣的相關性可能會持續(xù)下降。
“在某個時候，港口擁堵會消失，”stifel分析師bennolan說。“目前，沒有什么是正常的，而且似乎沒有正?；?，所以2022年看起來仍然會很混亂。通貨膨脹來了。”