接下來小編給大家摘錄一些重點：
· 海運貿易總量：2022年減少0.4%，2023年將增長2.4%。
2024年至2028年將保持穩(wěn)定、緩慢的增長趨勢。
· 集裝箱貿易量：2022年減少3.7%，2023年將增長1.2%。
2024年至2028年的增長量將升至3%。
· 全球船隊運力：截至2023年1月，全球船隊中100總噸及以上船舶105493艘，其中油輪、散貨船、集裝箱船占83%。
2022年增長3.2%，達22.7億載重噸。
集裝箱船隊增長3.9%，油輪船隊增長3.4%，干散貨船隊增長2.8%，氣體運輸船增長5%。
此外，全球船隊也在不斷老化。
截至2023年初，商船的平均船齡為22.2年，略高于上一年。
與十年前相比，全球船隊的平均船齡增加了兩年，超過一半的船只的船齡已經超過15年。
這一趨勢可能會對全球航運業(yè)的競爭力和可持續(xù)性產生負面影響。
· 集裝箱運費
2021年底至2022年初，集裝箱運費持續(xù)飆升；
2022年第三季度，運費大幅下降；
2022年底，運費回歸至疫情前的水平；2023年，運費趨于穩(wěn)定。
· 港口作業(yè)效率
根據全球集裝箱港口效率指數（cppi），作業(yè)效率前25的港口中，有18個在亞洲。
· 亞洲國家的海運貿易模式正在發(fā)生變化
近年來，全球供應鏈的重構對海運貿易產生了深遠影響。
特別是在中國和其他幾個亞洲國家，海運貿易模式正在發(fā)生顯著的變化。
為了實現供應來源的多元化并減少對中國的過度依賴，一些公司采取了“中國+1”戰(zhàn)略，即維持在中國業(yè)務的同時，尋求在中國以外的地區(qū)擴張。
根據數據顯示，美國從越南進口集裝箱的份額從2017年的4%上升到2022年的8%，從印度進口的份額也從3%上升到5%。
相比之下，從中國進口的份額則從2017年的40%下降到了2022年的31%。
這些變化反映了全球供應鏈和海運貿易模式的多元化趨勢，同時也凸顯了中國在全球貿易中的重要地位。
隨著全球貿易格局的不斷演變，航運公司和相關機構需要適應新的市場需求和貿易模式。
· 航運業(yè)接下來的重點是：脫碳
海運成本對gdp和貿易影響
目前，全球船隊中近99%的船只仍依賴傳統(tǒng)燃料，但已有21%的已訂購船舶是為替代燃料所設計。
然而，這種轉型伴隨著巨大的成本。
據估計，到2050年，每年將需要額外80億至280億美元的投資來實現船舶的去碳化。
此外，為100%碳中性燃料發(fā)展基礎設施將需要每年280億至900億美元的巨額投資。
完全去碳化可能會使每年的燃料支出增加70%到100%。