咨詢公司vespuccimaritime首席執(zhí)行官larsjensen表示，全球集裝箱航運業(yè)正在進(jìn)入一個動蕩時期，該時期將在當(dāng)前航運旺季之后持續(xù)很長時間，幾乎肯定無法恢復(fù)到大流行前的市場狀況。
詹森在舉行的南卡羅來納州國際貿(mào)易大會上表示，導(dǎo)致北美整個供應(yīng)鏈嚴(yán)重?fù)矶碌钠款i最終會減少，但這種情況可能會在不少于六個月后發(fā)生，更有可能發(fā)生在2022年下半年。10月18日至20日在南卡羅來納州棕櫚島舉行。
但最初的寬松可能會在一段回響之前，即釋放受擁堵困住的船舶運力以裝載亞洲的貨物，但隨后又開始在進(jìn)口目的地聚集并推高運費，至少在最新一波船舶訂單進(jìn)入市場之前，從2023年開始，詹森說。
“我們可以很容易地預(yù)測2022年，其中波動性是游戲的名稱，”詹森說。“您可能會看到極端波動，尤其是即期匯率。
他說：“我們已經(jīng)習(xí)慣了一個快速增長的行業(yè)以及一個總是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)，”他補充說，“未來我們也會有產(chǎn)能過剩，但我們使用的產(chǎn)能和產(chǎn)能之間的差距絕對最大值系統(tǒng)性地將比我們習(xí)慣的要小。”
這將使集裝箱運輸對推動該行業(yè)最大限度利用的外部事件的波動性更大，更符合更成熟的航運業(yè)（如油輪和干散貨）的常態(tài)，在這些行業(yè)中，運價穩(wěn)定期被大幅波動打斷。尖峰，詹森說。
詹森說：“這不應(yīng)被視為利率突然飆升十倍然后在某個時候再次下降的百年事件。”詹森說：“這將更像是我們每十年看到一次或十年兩次的事件。”
jensen補充說，這將使合同中的風(fēng)險管理在未來變得更加重要。托運人和承運人都需要更多地考慮他們希望簽訂相互承諾的合同的數(shù)量水平以及他們希望在動蕩但靈活的現(xiàn)貨市場中的風(fēng)險敞口。
plattscontainerrate13——北亞到北美西海岸——最后一次評估為8,800美元/feu是在10月21日，低于上周的8,950美元/feu和10月初的歷史高位9,000美元/feu，因為更多船舶在跨太平洋貿(mào)易航線上投入使用。但是，由于美國西海岸港口和內(nèi)陸運輸節(jié)點的擁堵不斷升級，經(jīng)濟衰退是微弱的。
詹森說：“我們距離一個中國主要港口的關(guān)閉總是只有一兩個covid-19病例，這將在未來幾個月懸在我們頭上。”“我們已經(jīng)看到跨太平洋運費有所下降，但只要需求仍然大于供應(yīng)，情況就會變得更糟。”