2024年全國民航工作會(huì)議上披露的數(shù)據(jù)顯示，2023年全行業(yè)實(shí)現(xiàn)減虧1872億元。對(duì)照2022年中國民航全行業(yè)虧損2160億元的歷史數(shù)據(jù)，可以推算出2023年中國民航全行業(yè)虧損約為288億元，成為疫情發(fā)生后的四年中的最小額虧損年(參考：2020年全行業(yè)虧損974億元;2021年虧損842億元;2022年虧損2160億元)。
作為中國民航版圖中體量規(guī)模最大，對(duì)全行業(yè)走勢最有決定和印證功能的國有大型航司，近日國航、南航、東航相繼公布了其2023年業(yè)績預(yù)告：
國航預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-9億元至-13億元(2022年虧損386.19億元)
南航預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-35億元至-47億元(2022年虧損326.82億元)
東航預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-68億元至-83億元(2022年虧損373.86億元)
數(shù)據(jù)上看：體量規(guī)模最大的三大航，盡管在去年第三季度(尤其是在暑運(yùn)高峰的強(qiáng)勁支撐下)和前三季度的總和上均有上佳表現(xiàn)，甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了階段性的盈利，但最終全年利潤總額與整體扭虧為盈的目標(biāo)還是非常可惜地失之交臂。
這樣的結(jié)果，也從側(cè)面折射了三大航以及整個(gè)中國民航在過去一年所面對(duì)的動(dòng)態(tài)多變的利弊膠著起伏的復(fù)雜環(huán)境，凸顯了民航作為一個(gè)對(duì)外部經(jīng)濟(jì)與政治環(huán)境高度敏感的行業(yè)，從疫情引發(fā)的歷史重創(chuàng)中逐步復(fù)蘇的不易。
本文也借由此次三大航年度業(yè)績預(yù)告的發(fā)布，對(duì)2023年中國民航的恢復(fù)進(jìn)程的部分重點(diǎn)棱面做一個(gè)回顧。
一、國內(nèi)市場已經(jīng)基本恢復(fù)甚至實(shí)現(xiàn)部分超越，但國際市場壓力依然巨大;這對(duì)具有較大比例國際網(wǎng)絡(luò)的三大航而言，對(duì)財(cái)務(wù)結(jié)果的影響非常明顯。
從最終的承運(yùn)結(jié)果上看，2023年我國民航旅客運(yùn)輸量完成6.2億人次，整體恢復(fù)至2019年的93.8%。但國內(nèi)與國際/地區(qū)市場分開來看，則是妥妥的冰火兩重天：
國內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量5.8億人次，同比2019年整體上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了1.5%的超越;
而國際/地區(qū)航線預(yù)計(jì)完成旅客量運(yùn)輸量0.36億人次，同比2019年下降58.3%(恢復(fù)率41.7%)
從月恢復(fù)趨勢上觀察，這兩個(gè)市場也是差異明顯：
國內(nèi)市場恢復(fù)迅速：在2022年底疫情管控放開后，市場經(jīng)歷了一段適應(yīng)和調(diào)整，從4月份開始超過2019年同期。暑運(yùn)期間更是達(dá)到峰值，超2019年10%以上，4季度進(jìn)入淡季，有所回落;
而國際/地區(qū)市場恢復(fù)相對(duì)滯后，去年1月份的回復(fù)率數(shù)據(jù)甚至為個(gè)位數(shù)。不過整個(gè)12個(gè)月的進(jìn)程呈現(xiàn)了穩(wěn)步增加的態(tài)勢，至年末月度恢復(fù)率已超6成。盡管全年整體水平仍只是2019年的41.7%, 但持續(xù)上升的走勢仍然令人振奮
在如上的實(shí)際承運(yùn)量的結(jié)果背后，是中國航司在航網(wǎng)結(jié)構(gòu)上的調(diào)整以及運(yùn)力投放上的因地制宜，尤其是對(duì)整個(gè)市場的運(yùn)力供給和實(shí)際走勢有更多權(quán)重的三大航，整體呈現(xiàn)了以供給帶動(dòng)需求的思路。他們階段性地將發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場，并以盡可能廣的航線網(wǎng)絡(luò)和盡可能高的運(yùn)行頻率，充分對(duì)接所有潛在的航空出行需求，從而實(shí)現(xiàn)了以上的承運(yùn)量成果。
相應(yīng)地在具體運(yùn)營結(jié)果上，尤其是國內(nèi)，就并無意外地是運(yùn)力的增長速度超越了承運(yùn)量的增長，這也在航班數(shù)量的更高的增速以及整體有所下降的客座率上得以呼應(yīng)。
這里就有一個(gè)重要討論：在這樣的恢復(fù)進(jìn)程中，值不值得航司以更快地增速投入運(yùn)力來拉動(dòng)需求?即使會(huì)意味著下滑的客座率，以及更為挑戰(zhàn)的財(cái)務(wù)結(jié)果?
在中國市場上，簡單的回答是：值得且必要。其最重要的幾個(gè)邏輯點(diǎn)在于：
1)航網(wǎng)的延展以及航班頻率的增加，是中國民航呵護(hù)和進(jìn)一步催化由弱轉(zhuǎn)強(qiáng)的航空出行火苗的必須手段。疫情管控放開后，各行各業(yè)的發(fā)展以及人員的流通都在重新建立新階段的常態(tài)，很多出行的剛性還沒有完全恢復(fù)，出行的便捷性(最重要的就是航網(wǎng)可觸達(dá)，時(shí)刻很豐富)對(duì)于重新建立一個(gè)正循環(huán)上升的航空出行新常態(tài)至關(guān)重要。廣航網(wǎng)+多時(shí)刻的組合，能最大程度上對(duì)接潛在的以及可有可無的航空出行，以豐富的供給，消除心理顧慮，將其轉(zhuǎn)化為確定的航空出行。即使客座率有所降低，但支撐住了航空出行的意愿，維護(hù)住了航空出行便捷的感受，對(duì)后續(xù)進(jìn)一步的復(fù)蘇發(fā)展是重要資產(chǎn)。
2)從運(yùn)營上，持續(xù)不斷地運(yùn)營所帶來的額外收入與運(yùn)營成本的抵消，以及對(duì)民航各個(gè)崗位的持續(xù)需求和運(yùn)營，綜合效益和社會(huì)效益要遠(yuǎn)遠(yuǎn)由于主動(dòng)停場連帶的各種需求減弱和崗位變動(dòng)。這更是一種從綜合大視角來考慮的格局。而身為央企的三大航，除了對(duì)航司自己各個(gè)崗位的持續(xù)帶動(dòng)和存續(xù)，連帶著為機(jī)場、航食、航油、航材等各種民航生態(tài)成員的直接和間接帶動(dòng)，也意義重大。這是中國民航市場上獨(dú)有的央企社會(huì)責(zé)任的體現(xiàn)，是其他很多國家的民航市場上所無法實(shí)現(xiàn)的生態(tài)穩(wěn)定與融合機(jī)制。
這些都是為了強(qiáng)化航空運(yùn)輸可得性而進(jìn)行的不單純以財(cái)務(wù)結(jié)果為導(dǎo)向的綜合決策。
而對(duì)三大航常規(guī)年景下能貢獻(xiàn)約三分之一收入的國際/地區(qū)航線，在2023年仍然面臨著相當(dāng)挑戰(zhàn)的復(fù)蘇狀態(tài)。據(jù)研報(bào)顯示，截至2023年年中，三大航的國際航線ask運(yùn)力投入，大約僅相當(dāng)于2019年同期水平的約1/3左右。
而這其中，隨目的地國的不同，中國出港航班的恢復(fù)率也存在重大差別。
從2023年11月中國主要海外目的地國航班量恢復(fù)率數(shù)據(jù)看：
以往對(duì)國際收入和利潤均有重要貢獻(xiàn)的美國航線，因?yàn)榈鼐壵斡绊?，恢?fù)率僅為18%
曾是中國尤其是華東地區(qū)重要的海外旅游目的地的日本，因?yàn)楹藦U水排放、雙邊關(guān)系波動(dòng)一系列因素的影響，航班也僅恢復(fù)至2019年的40%;
韓國市場在走低的中韓關(guān)系影響下也遭受影響，整體恢復(fù)到了將近70%
東南亞重要的旅游目的地泰國，雖然在簽證等方面進(jìn)行了大量的便利化探索，但發(fā)生在中國游客身上的惡性人身安全事故還是呈現(xiàn)了相當(dāng)?shù)呢?fù)面影響，當(dāng)月的航班恢復(fù)率僅有2019年水平的43%。主要國際航線中，唯有意大利的航班數(shù)量超過2019年同期水平，但是其也國際業(yè)務(wù)整體盤具的影響會(huì)很有限。
2023年11月主要海外目的地國航班量恢復(fù)率(中國出港航班)
對(duì)應(yīng)著三大航的國際網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如此差別巨大的恢復(fù)水平，就會(huì)對(duì)它們產(chǎn)生程度不同的實(shí)際影響。
就東航而言，原本都在美國、日本、泰國、韓國這幾個(gè)經(jīng)貿(mào)和旅游航線上收益頗多。由于這些航線并不理想的恢復(fù)情況，導(dǎo)致不少大載荷的飛機(jī)轉(zhuǎn)而投入到國內(nèi)航線，但是不能在平均航程稍微欠佳的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)上呈現(xiàn)最佳的經(jīng)濟(jì)性，最終影響了國際收入的恢復(fù)以及固定成本的全面攤銷。
二、2023年航空燃油成本相對(duì)處于高位，對(duì)全球和中國的航司的財(cái)務(wù)都構(gòu)成一定挑戰(zhàn)
航空燃油價(jià)格一直是全球航司成本結(jié)構(gòu)中占比最大的一項(xiàng)，一般能占據(jù)1/3左右。燃油價(jià)格的微小波動(dòng)，都能導(dǎo)致航司成本結(jié)構(gòu)的明顯變化，并直接作用于最終利潤的表現(xiàn)。
iata提供的長期航空燃油價(jià)格追蹤圖顯示全球油價(jià)在2020年5月達(dá)到一個(gè)相對(duì)地點(diǎn)后則整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢，并在2022年初夏達(dá)到高峰，隨后震蕩下行，但始終顯著高于2022年1季度的水平，更是明顯高于疫情前的水平。進(jìn)入2023年，首先在2月份出現(xiàn)了一次異常的沖高，隨后震蕩下行至5月份達(dá)到相對(duì)低點(diǎn)而后再次攀升在9月達(dá)到次高點(diǎn)。從平均結(jié)果來看，2023年的油價(jià)整體上比2022年呈現(xiàn)的歷史高位有所緩解，但是仍明顯高于2020年1月以前的水平。
這在一定程度上貢獻(xiàn)了中國民航2023年相較于2022年顯著的減虧，但是和疫情前相比，2023年的燃油價(jià)格仍是航司成本的一個(gè)負(fù)擔(dān)，也與全年的虧損不無關(guān)系。
三、2023年航空貨運(yùn)依然在紅利期，因股權(quán)結(jié)構(gòu)而對(duì)國/東/南航三家的財(cái)務(wù)結(jié)果有不同影響。
2023年全球航空貨運(yùn)雖然已經(jīng)告別了疫情剛發(fā)生的那兩年的爆發(fā)增長期，但在跨境電商等新的助推因素下仍然享受有特別的發(fā)展紅利。
但隨著東航旗下東航物流的混改以及上市工作的推進(jìn)(東航物流在2021年6月9日完成上市)，實(shí)際的航空貨運(yùn)收入和利潤已經(jīng)不再并表進(jìn)入公司，也是與疫情剛發(fā)生時(shí)的第一年的一個(gè)重要不同。當(dāng)年扮演了整體收入/利潤下挫的關(guān)鍵對(duì)沖因素的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)無法再對(duì)2023年年報(bào)帶來任何正向拉動(dòng)。2023年前三季度東航物流的凈利潤達(dá)到16.65億元。
四、2023年中國民航還有很多具有長期戰(zhàn)略價(jià)值的工作在推動(dòng)，會(huì)對(duì)航司短期的財(cái)務(wù)情況帶來實(shí)際影響
中國民航市場上這兩年的一個(gè)極具戰(zhàn)略意義的工作就是c919的進(jìn)一步在商業(yè)飛行實(shí)踐中持續(xù)檢驗(yàn)/磨合以及積累運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，盡快邁進(jìn)到大規(guī)模量產(chǎn)和交付。而承擔(dān)基石啟動(dòng)航司客戶角色的東航，在此過程中，會(huì)承擔(dān)大量的先期成本投入，對(duì)近幾年的財(cái)務(wù)情況都會(huì)有現(xiàn)實(shí)的影響。
一個(gè)全新機(jī)型在一個(gè)航線上展開初始運(yùn)營，除了od機(jī)場所必須的起降保障和航食、航油、航材綜合保障外，還牽涉到沿著航線分布的備降機(jī)場的全套保障能力的建設(shè)。民航運(yùn)營的安全與穩(wěn)定保障要求極高，背后是正常運(yùn)營所需資源的成倍率的資源在就位，以應(yīng)對(duì)任何小概率事件的發(fā)生。尤其是對(duì)于意義重大的c919，保證系數(shù)更是嚴(yán)格。東航在上海虹橋、成都雙流和北京大興這些能夠看得到的c919航點(diǎn)之外，親赴很多機(jī)場引領(lǐng)其建立起標(biāo)準(zhǔn)一致的c919綜合保障體系。而與c919相關(guān)的各種特定的運(yùn)營規(guī)則的行程和定型過程就更為復(fù)雜，也是由東航以啟動(dòng)客戶的身份進(jìn)行推動(dòng)和引領(lǐng)，邊運(yùn)營邊探索。
c919是民航的國之重器，東航作為基石啟動(dòng)客戶，引領(lǐng)帶動(dòng)建設(shè)了其所需要的龐大復(fù)雜和穩(wěn)健的綜合保障能力，這些都意味著扎扎實(shí)實(shí)的財(cái)務(wù)支出(具體可參看《展翼新國門 東航鼎力支持c919翱翔更廣闊天地》)。
以上我們選取了幾個(gè)比較重要的共性棱面，分析了中國三大航在2023年仍然未能全面扭虧的部分原因。
進(jìn)入2024年，國內(nèi)與國際市場的分化仍然是一個(gè)重要的年度主題，分別面對(duì)著不同的機(jī)遇和不確定性：
從國內(nèi)市場來說，出行意愿的恢復(fù)更為確定和強(qiáng)勁。已經(jīng)啟動(dòng)的2024年春運(yùn)正在鑒證明顯強(qiáng)于2019年疫情前的水平，40天的春運(yùn)有望創(chuàng)造中國航空春運(yùn)歷史的新高;同時(shí)前一段時(shí)間出現(xiàn)的哈爾濱旅游熱潮對(duì)航空出行帶來的顯著拉動(dòng)也提示中國充足的國內(nèi)特色旅游資源，非常有可能在全年的時(shí)間線上形成多個(gè)波段組合在一起的持久主題類別，特別值得三大航這種運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)天然覆蓋中國廣大地區(qū)的超大型航司進(jìn)行深耕探索(具體可參看《航空旅游服務(wù)：一個(gè)值得中國航司激活更多戰(zhàn)略價(jià)值的產(chǎn)品板塊》)
國際市場，一方面中美之間的雙邊關(guān)系走勢仍有很大不確定性，航班仍處于低位運(yùn)行;但同時(shí)，越來越多的國家正在向中國公民開放入境免簽政策，熱切期待(疫情前)來自中國的龐大的國際游客進(jìn)入到更強(qiáng)勁的恢復(fù)中。剛剛宣布從農(nóng)歷新年開始對(duì)華公民試行入境免簽的新加坡所即可經(jīng)歷的機(jī)票酒店搜索和預(yù)定飆升，將有可能持續(xù)在2024年出現(xiàn)，成為帶動(dòng)中國航司國際業(yè)務(wù)進(jìn)一步復(fù)蘇的重要拉動(dòng)。
如果2024年國內(nèi)市場不出現(xiàn)重大意外，航司在收入拓展(新航線，新升級(jí)的快線稀罕品，新的旅游主題產(chǎn)品等)，高鐵競合、運(yùn)營成本精益控制方面做好基礎(chǔ)工作;同時(shí)在國際航線上，分具體航線動(dòng)態(tài)靈活地部署運(yùn)力和設(shè)計(jì)相應(yīng)的機(jī)票及出行產(chǎn)品緊密跟蹤每一個(gè)復(fù)蘇波段，則2024年最終實(shí)現(xiàn)扭虧還是相當(dāng)令人期待。
面對(duì)未來，堅(jiān)定地做最好的預(yù)期;面對(duì)分秒而行的動(dòng)態(tài)運(yùn)營，敬畏地做最壞的打算。相信盈虧平衡的一刻會(huì)在戰(zhàn)略定力與運(yùn)營耐力的綜合加持下盡早到來!