vespucci maritime分析師兼創(chuàng)始人lars jensen表示，主要集裝箱航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)報(bào)告表明誰(shuí)在定價(jià)方面最激進(jìn)。
與以往的周期性衰退不同的一個(gè)因素是航運(yùn)公司手持大量現(xiàn)金，根據(jù)lars jensen的說(shuō)法，他們可以利用這些現(xiàn)金來(lái)排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，或者繼續(xù)投資脫碳
大多數(shù)主要船公司都已公布2023年第三季度的業(yè)績(jī)，其中一些公司提供了更多細(xì)節(jié)。與去年同期相比，所有船公司都出現(xiàn)了大幅下降，但不要忘了，2021年和2022年的業(yè)績(jī)都是歷史最高水平，因此從定義上看，下降幅度將會(huì)很大。
就盈利能力而言，三大航運(yùn)公司馬士基(maersk)、zim和陽(yáng)明(yangming)已陷入負(fù)值;hmm基本為零;而達(dá)飛(cma-cgm)、赫伯羅特(maersk)、長(zhǎng)榮(evergreen)、one、萬(wàn)海和中遠(yuǎn)海在第三季度均保持正值。
從運(yùn)營(yíng)商的財(cái)務(wù)報(bào)表以及過(guò)去六周的市場(chǎng)發(fā)展來(lái)看，大多數(shù)船公司很可能在2023年第四季度出現(xiàn)負(fù)業(yè)績(jī)(虧損)。
就貨運(yùn)量發(fā)展而言，一些船公司在全球發(fā)展的情況下表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(cts)，與22年第三季度相比，23年第三季度全球貨運(yùn)量增長(zhǎng)了5%。
然而，這存在一個(gè)統(tǒng)計(jì)技術(shù)問(wèn)題，因?yàn)閏ts是按裝貨時(shí)統(tǒng)計(jì)貨物量的，而許多承運(yùn)人是根據(jù)貨物交付的時(shí)間來(lái)報(bào)告的。如果我們將第三季度的cts測(cè)量值抵消一個(gè)月，以解釋這一差異，全球貨運(yùn)量量下降了0.1%。因此，隨著市場(chǎng)在第三季度開(kāi)始復(fù)蘇，實(shí)際情況介于這兩個(gè)數(shù)字之間。
one的貨量增長(zhǎng)了6.5%，馬士基增長(zhǎng)了5%，赫伯羅特增長(zhǎng)了4.5%。對(duì)于馬士基來(lái)說(shuō)，這一數(shù)字尤其值得注意，因?yàn)檫@是這家丹麥航運(yùn)公司很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)首次增加市場(chǎng)份額。
另一方面，中遠(yuǎn)海停滯不前，貨量增長(zhǎng)不足0.5%，而達(dá)飛(cma-cgm)也僅增長(zhǎng)0.9%。
業(yè)績(jī)的差異也反映在運(yùn)價(jià)的變化上，大多數(shù)航運(yùn)公司的運(yùn)價(jià)下降了58%至66%，而全球市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)下降了62%。
總體而言，可以公平地說(shuō)，它們都在很大程度上符合全球發(fā)展。達(dá)飛輪船(cma cgm)表現(xiàn)較好，費(fèi)率僅僅下降了52%。
看起來(lái)，這家法國(guó)航運(yùn)公司在運(yùn)量增長(zhǎng)和運(yùn)費(fèi)下降之間做了權(quán)衡，與其他航空公司相比，它對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的推動(dòng)程度要小一些。另一方面，中遠(yuǎn)海并沒(méi)有表現(xiàn)出0.5%貨量增長(zhǎng)的乏力，因?yàn)槠淦骄\(yùn)價(jià)下降了60%，因此主要與市場(chǎng)基本保持一致。
但值得注意的是，在疫情之前，中遠(yuǎn)是中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素，在過(guò)去三年中，以載貨量衡量，中遠(yuǎn)是失去市場(chǎng)份額最多的航運(yùn)公司之一。
很明顯，運(yùn)營(yíng)商都感受到了2023年市場(chǎng)形勢(shì)快速下滑的影響。隨著2024年全球運(yùn)力投入繼續(xù)超過(guò)需求增長(zhǎng)，市場(chǎng)的基本狀況將進(jìn)一步惡化。
問(wèn)題不在于這些船公司是否會(huì)虧損——它們都很可能在第四季度陷入這種狀況。相反，問(wèn)題是他們?cè)陂_(kāi)始閑置運(yùn)力以控制市場(chǎng)并恢復(fù)費(fèi)率水平之前愿意忍受多少——這是我們?cè)谥芷谛运ネ似陂g經(jīng)?？吹降?。
在其他周期性衰退期間，人們總是擔(dān)心需求預(yù)測(cè)反彈的準(zhǔn)確性、船舶拆解水平以及船舶共享協(xié)議變化的潛在影響等。從這個(gè)角度來(lái)看，這次也不例外。然而，這一次有一個(gè)因素有所不同：船公司持有的現(xiàn)金水平。在歷史上，我們從未見(jiàn)過(guò)船公司在如此充裕的現(xiàn)金儲(chǔ)備下進(jìn)入周期性低迷期。
因此，問(wèn)題是，一些承運(yùn)商是否認(rèn)為在閑置運(yùn)力之前，在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)金儲(chǔ)備的消耗戰(zhàn)中具有長(zhǎng)期戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，或者他們是否都發(fā)現(xiàn)保留現(xiàn)金以用于即將到來(lái)的脫碳重大投資會(huì)更好。