3.1 基于數(shù)據(jù)的計劃
凡事預(yù)則立，規(guī)劃要趁早，要基于數(shù)據(jù)預(yù)測以實現(xiàn)精準配送、出入庫、揀選等環(huán)節(jié)。應(yīng)對物流高峰最關(guān)鍵的是要知道它什么時候來、量級多大、有哪些品類。
備戰(zhàn)方案分解如表1所示，物流商要做好事前計劃、備選方案、冗余配置，安排好場地人員、壓力測試、應(yīng)急方案演練，尤其是要發(fā)現(xiàn)瓶頸，洞察到可能的量的變化。從供應(yīng)鏈五個主要流程考慮，計劃是企業(yè)供應(yīng)鏈管理的短板，需求預(yù)測、庫存管理能力尤為偏弱，沒有數(shù)據(jù)的支持，一系列準備工作就沒辦法有效進行。對于網(wǎng)絡(luò)企業(yè)，要構(gòu)建成本、時效、覆蓋范圍等維度的運籌模型，預(yù)計大概的線路流量、流向，提前布置資源。對于不同產(chǎn)品、不同區(qū)域或線路要區(qū)別對待，選擇相對適用的發(fā)貨渠道。
旺季是拉升銷量和店鋪信譽的大好時機，傳統(tǒng)“經(jīng)驗備貨”的簡化方案是按實際銷量或訂貨計劃的1.5倍安全存貨的;根據(jù)“數(shù)據(jù)備貨”來預(yù)測備貨量則要分析訂單增長率、周轉(zhuǎn)天數(shù)、日均單量、峰值單量和庫存數(shù)。
但旺季線上銷售數(shù)倍增幅也很常見，在銷售周期內(nèi)既不斷貨又不壓貨實屬不易。通常，賣家根據(jù)歷史同期銷售數(shù)據(jù)及日常數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)來預(yù)測備貨，保障正常動銷，按照近年跨境市場的增長率來看，常規(guī)熱銷品備貨不宜低于前一年銷量的1.2倍，新爆款則要備貨2倍以上;新品無歷史銷售數(shù)據(jù)做參考，可按照前一月的銷量加成備貨，季節(jié)性產(chǎn)品要視品類適當做增減調(diào)整，為備貨提供充分的前置時間和空間，便于后續(xù)庫內(nèi)配置及運營安排。
值得警惕的是，銷售型跟賣和打造爆款的思維往往會造成同一時期跨境市場相同品類或類似產(chǎn)品集中出現(xiàn)，不要過度押寶;部分賣家缺乏對市場的研究，且對貿(mào)易環(huán)境失察，而依照前幾年的經(jīng)驗，樂觀備貨超出了市場增長，直接導致庫存無法消化;批量采購的進貨渠道堪憂，收貨缺少質(zhì)量管控，導致外銷品質(zhì)欠佳，買家退貨多。
3.2 爆倉環(huán)節(jié)優(yōu)化
網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的“爆倉”有多種表現(xiàn)形式，如表2所示，可能是場地超出了處理能力，也可能是線路不暢造成分發(fā)停滯，或設(shè)備、系統(tǒng)等出現(xiàn)故障，抑或是多倉聯(lián)動的連鎖反應(yīng)。前端收貨爆倉的情況比較少見，快遞商可能會因為旺季投遞繁忙而疏于收貨，通常限量或停止收貨多是因為后端積壓無法轉(zhuǎn)運。如果貨物在途轉(zhuǎn)運延誤，遭賣家索賠，與其賠錢，不如限制收貨。
例如，航空運力緊張，導致貨物積壓倉庫沒法交航，或是打包后在上飛機環(huán)節(jié)中，因貨物太多在機場貨站大量積壓，如果艙位持續(xù)不足，貨物就會越積越多，造成大面積交貨延誤，此時倉庫只能暫停收貨;由于航班上貨時間不確定，導致目的地無法把控貨物到達時間，進而可能引起貨物集中入倉，造成海外倉入庫積壓;或是包裹集中抵達，落地后代理無法及時提貨，在當?shù)睾ｊP(guān)清關(guān)積壓，繼而使得派送延誤等。
轉(zhuǎn)運集散場地一般很少有存貨，場內(nèi)布局有分撥集貨、包裝補打、異常處置等功能區(qū)。場地有上限承載能力及輻射范圍，以及信息化調(diào)度與自動化配載，如果某個節(jié)點堵塞就會涉及整個物流鏈條。當倉庫發(fā)生爆倉時及時應(yīng)與上下游環(huán)節(jié)溝通，這樣讓客戶可以有足夠的時間來應(yīng)付平臺影響。倉庫要根據(jù)作業(yè)計劃安排卸貨及提貨預(yù)約，提前與快遞公司協(xié)調(diào)交接頻次。
在旺季時fba入倉緩慢，即使貨沒備齊也要先準備幾款提前搶占坑位，卡車提前預(yù)約送倉，因為排隊可能達數(shù)日，會使得運輸滯留費用激增，甚至造成賣家斷貨。在人力方面的準備，由于售后工作量暴增，因此要與當?shù)貏趧?wù)公司合作，快速彌補臨時性人力缺口，而且要提前進行充分培訓磨合，以免臨時招不到人，如表3所示。
環(huán)節(jié)優(yōu)化具體做法：
庫內(nèi)揀選打包是最大的發(fā)貨瓶頸，要增加作業(yè)線及人員策略分組，將單一爆品進行前置打包、打單，單件商品后置復(fù)核打單;儲備足量的包材、耗材及輔助工具，如標簽、包裝袋、紙箱、填充物、墨盒、扎帶等;保持作業(yè)通道通暢，將包裹整齊堆放，規(guī)劃好快遞交接區(qū);將包裹分發(fā)前置，按照國家、渠道、重量、產(chǎn)品屬性，根據(jù)時效、成本、平臺規(guī)則等進行最優(yōu)化分揀，庫內(nèi)直接分揀到航班、目標城市和區(qū)域，預(yù)分類末端配送，提高后續(xù)分撥效率。
在促銷開始前幾周進行庫房全盤，提前完成倉儲庫存清點，合理分配庫位，避免同時出現(xiàn)庫存爆倉和超賣缺貨;除了常規(guī)退換貨以外，包裹錯漏發(fā)、重復(fù)發(fā)貨等的出錯概率也會比平日高，退貨率也會隨之增長;提前做好人員分組排班，制定各小組職責，配備專職客服響應(yīng)賣家處理訂單異常的情況。
在大促時，有的企業(yè)全員出動，但作業(yè)混亂，收效甚微越是繁忙越要確保安全，做好安全監(jiān)控及防護，排除安全隱患。
3.3 網(wǎng)絡(luò)支撐優(yōu)化
事后挽回不如事中調(diào)整，事中調(diào)整不如事前控制。最大限度地緩解旺季物流狀況，要圍繞環(huán)節(jié)進行效率優(yōu)化，分時段優(yōu)化：進口電商重點關(guān)注對入境口岸的選擇，可靠的申報，以及是否能保障清關(guān)效率和銜接國內(nèi)派送;出口電商，空運以爆款補貨和直郵為主，海運以大件及海外倉備貨為主，郵政小包是兜底渠道，篩選時效優(yōu)于小包、價格低于快遞的可靠專線。具體優(yōu)化方法如下。
從貨源地攬貨、減少經(jīng)轉(zhuǎn)。提升自送自發(fā)賣家的攬收時效，高峰期不間斷處理、分揀，保障包裹快進快出，優(yōu)化倉庫交接及運輸接駁。在旺季時，市場上的包裹俯拾即是，貨代的跨區(qū)件、黃牛件、串貨倒貨增多，首先是運價差異，由于規(guī)模大，即使單件微小價差也有可觀獲利;其次是運輸資源不平衡，如果價格相當，但有更好的出口時效或艙位條件，跨區(qū)交運仍有市場。但是，如果黃牛收回來的件轉(zhuǎn)運不及時，時效不保，或惡意低價攬收，最終損害的是原渠道的口碑，用戶可以投訴到監(jiān)管部門，查封無證、無權(quán)經(jīng)營的貨代。
多方位保障運力，做好動態(tài)排艙。當直飛航線滿載時，不少貨代以二程轉(zhuǎn)運，經(jīng)仁川、大阪、新加坡等地續(xù)程運送，發(fā)往以色列的跨境包裹往往無法通過中東國家中轉(zhuǎn)，而是經(jīng)由歐洲中轉(zhuǎn)，造成該線路時效不高。有時，中間貨代也會被“收割”，已經(jīng)訂艙還沒起飛的貨物也要按照航空公司實時的漲價來執(zhí)行，盲目攬貨或接手同行甩貨都可能在短時間內(nèi)使買賣價格倒置。在旺季時，面對上游短期的頻繁提價，因為已收貨或有協(xié)議在先，物流商如果坐地起價，客戶很難接受，此時要么高價買艙位把貨先清出去，要么就積壓排艙造成貨物派送延誤。
海外倉要根據(jù)具體位置，選擇頭程運輸方案。美國東西海岸直飛直航的選擇較多，如果是到內(nèi)陸倉庫，就可以從美國西海岸轉(zhuǎn)運，這樣航線密集且成本較低，走大陸橋，整柜聯(lián)運相對透明。美國東南部內(nèi)地空運到紐約等航空樞紐港，再轉(zhuǎn)快遞配送，海運并無直航方案，可拼柜到美國其他東海港，然后拆柜、打托后用卡車派送，或經(jīng)火車托運，這樣費用會低一些。
海運價格沒有空運價格的急劇波動，但也有緊俏的時候，如果與船運公司(簡稱為船司)沒有簽訂garrantee space保障服務(wù)，就有可能造成艙位漲價、拖車緊缺、打單排隊、堆場堵塞，甚至爆倉到缺箱、甩柜。
按照船司訂艙操作的一般做法，都會優(yōu)先以大企業(yè)客戶的貨物作為“艙底貨”，用來保證貨量及艙位利用率，跨境電商小批量泡貨容易成為“甩柜”的主要對象。還有一種特殊情況，即由于貿(mào)易關(guān)系緊張或其他不確定因素，出口商急于在新關(guān)稅生效前將貨物運抵，就會出現(xiàn)提前發(fā)貨“前期吃重”的現(xiàn)象，導致集裝箱價格臨時上漲。
對于境外環(huán)節(jié)，不可控因素較多：首先，賣家自身要準確申報產(chǎn)品信息，標簽及包裝規(guī)范，因為海關(guān)在大量的貨物審核過程中，經(jīng)常查的是信息模糊的和可疑的。
其次，入境口岸出現(xiàn)清關(guān)慢或包裹積壓時，物流商要及時調(diào)整落地線路。另外，最重要的是物流商要及時從末端及中間各渠道環(huán)節(jié)獲取貨件狀態(tài)，選擇合適時效的物流產(chǎn)品，讓貨主隨時掌握貨物在途狀態(tài)，保障買家的收貨預(yù)期。