問題的提出：近年來國產(chǎn)車中，電子控制燃油噴射系統(tǒng)應用越來越多，相應的維護技術問題不斷出現(xiàn)，空氣流量計就是典型的例子。無論德國車，日本車還是美國車，有個共性的問題，就是故障診斷儀經(jīng)常顯示空氣流量計故障，致使有人得出結論，空氣流量計不適合中國氣候，這個說法可靠嗎，讓我們加以詳解.
顧名思義，空氣流量計是用來度量發(fā)動機吸入空氣量的傳感器。在汽車電噴系統(tǒng)中，把空氣流量信號和發(fā)動機轉速信號一起作為噴油時間的基準信號，足見其信號的重要性。
電了控制燃油噴射系統(tǒng)中，空氣流量計按發(fā)展史分類如下。
*代：簡稱l型，在節(jié)氣門軸上設置一個連動的滑變電阻來測量節(jié)氣門開度，進而通過轉速信號及進氣溫度信號換算成進氣質量。目前已很少應用，多用于老車型，現(xiàn)有些車型用于輔助信號。
第二代：簡稱d型，在進氣歧管中引出真空，該真空作用到壓電感應片上，感應出電壓值，在ecu中計算出相應的進氣壓力，再參照進氣面積計算出進氣質量，應用于奧迪v6車型等。
第三：簡稱式，原理是ecu通過給通不同電流，來保持恒溫，當空氣流經(jīng)時又將帶走部分熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量，又通過內(nèi)部的電橋，平衡掉進氣溫度對該電流就成為空氣流量的度量，應用于都市高爾夫等車型。
第四代：簡稱熱模式，其工作原理與式基本相同，是式的改進型， 目前應用zui廣。其優(yōu)點是可感知氣流的反向流動。應用于捷達20v、奧迪1 8t車型等。
故障診斷與維修
電子控制燃油噴射系統(tǒng)的ecu內(nèi)有故障存儲功能，將各傳感器及執(zhí)行元件的工作情況匯總起來．與電腦內(nèi)存儲的固定程序進行比較．如誤差超出規(guī)定范圍即作為故障存儲，維修人員通過故障閱讀器v a g1551能讀到具體故障情況+這里存在一個相似故障分辨問題。如空氣流量信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦該怎樣輸出？下面舉例說明：
故障一
故障現(xiàn)象：捷達20氣門發(fā)動機怠速不穩(wěn)穩(wěn)，部分負荷冒黑煙，有時換檔熄火。
檢測過程：電腦內(nèi)故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路情況正常，更換空氣流量計，故障依舊，更換電腦故障依舊。這時再檢測全車數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)08數(shù)據(jù)組中第七組第二區(qū)氧傳感器電壓變化頻率慢（正常變化每分鐘加～30攻），說明氧傳感器有故障。
維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
分析：此故障在電腦內(nèi)出現(xiàn)空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器的失準，造成誤訶節(jié)，但從結果上看和空氣流量計信號失準氧傳感器無法訶整是一樣的。這時電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量計信號。其實這并不奇怪，只要我們能正確理解電腦的故障提示，同題就不難解決。這個故障可理解為 與空氣流量計有關的故障，我們就根容易聯(lián)想到氧傳感器。電腦再先進畢竟是人編制的程序．總有不盡人意的地方。這就要我們對其原理多了解一些，以應對不同的情況。
故障二
故障現(xiàn)象：發(fā)動機怠建不穩(wěn)．行駛無力并冒黑煙，作一次基本設定，故障排除，但幾天后又出現(xiàn)反復。
檢測過程：電腦內(nèi)故障存儲為空氣流量計臨時性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊。這時再檢測全車數(shù)據(jù)塊，正常，但具體檢測空氣流量計電路情況，發(fā)現(xiàn)空氣流量計信號線電阻值偏太，正常值為0 m ，而實際值達3 60。
維修結果：診斷為線路有虛接，處理線束插頭．故障被排除。
分析：這種特殊故障往往是較難查找的故障．但從上述故障可發(fā)現(xiàn)，空氣流量計信號線位于插頭的轉角處．在生產(chǎn)過程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不實，在其它的插頭上相應位置也應引起我們注意；空氣流量計作為一個重要的部件，其故障率是租低的，當電腦提示其故障時我們要慎重對待，根據(jù)多年的實踐，空氣流量計一般不出現(xiàn)故障。