承運(yùn)商游說團(tuán)（即嘗試影響立法人員或立法機(jī)構(gòu)成員政治決定或行為的團(tuán)體）警告說，全面修訂集裝箱貿(mào)易法規(guī)可能會(huì)引發(fā)貿(mào)易保護(hù)主義者間的競(jìng)相逐低。華盛頓的集裝箱承運(yùn)人代表強(qiáng)烈反對(duì)周二提出的立法，該立法旨在解決托運(yùn)人長(zhǎng)達(dá)一年的投訴，他們表示，指控承運(yùn)人服務(wù)失誤和定價(jià)不公將給集裝箱市場(chǎng)帶來災(zāi)難性后果。
《the ocean shipping reform act of 2021》（以下簡(jiǎn)稱海洋運(yùn)輸改革法）由美國國會(huì)眾議員約翰·加拉門迪（john garamendi）、達(dá)斯蒂·約翰遜（dusty johnson）等人帶頭提出。該法案對(duì)海運(yùn)承運(yùn)人服務(wù)合同做出了最低要求的規(guī)定，并將監(jiān)管程序中的舉證責(zé)任從托運(yùn)人轉(zhuǎn)移到航運(yùn)公司。該法案還規(guī)定互惠貿(mào)易是聯(lián)邦海事委員會(huì)任務(wù)的一部分--包括規(guī)定如果集裝箱能夠在合理時(shí)間內(nèi)安全裝載，航運(yùn)公司就不能拒絕出口貨物。
約翰遜在關(guān)于該立法的簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上說：“一個(gè)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的市場(chǎng)必須是公平和可預(yù)測(cè)的，不幸的是，外國航運(yùn)公司沒有做到這點(diǎn)。這次（法規(guī)）更新早該進(jìn)行”。
該立法賦予聯(lián)邦海事委員會(huì)一系列新權(quán)力，以監(jiān)督航運(yùn)公司：
更新對(duì)航運(yùn)公司的要求，以納入航運(yùn)業(yè)的最佳做法；
要求航運(yùn)公司或碼頭運(yùn)營商證明其滯期費(fèi)或滯留費(fèi)符合委員會(huì)的規(guī)定，否則將進(jìn)行罰款；
限制碼頭運(yùn)營商對(duì)任何集裝箱滯留費(fèi)的豁免，只要這些費(fèi)用基于國家法律規(guī)定的公共港口費(fèi)率；
有效地將聯(lián)邦海事委員會(huì)的《航運(yùn)法》中關(guān)于滯期和滯留的解釋規(guī)則編入法律，并要求航運(yùn)公司遵守委員會(huì)在新制定規(guī)則中確定的，以符合公眾利益的最低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；
要求航運(yùn)公司或碼頭運(yùn)營商將所有關(guān)于滯期費(fèi)或滯留費(fèi)發(fā)票的記錄至少保存五年，并應(yīng)委員會(huì)或發(fā)票方要求提供這些記錄；
此外，該立法允許第三方在委員會(huì)的投訴中挑戰(zhàn)反競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議（即妨礙、扭曲或限制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的行為），建立一個(gè)新的處理滯期費(fèi)和滯留費(fèi)投訴的程序，使委員會(huì)在調(diào)查中發(fā)揮更積極的作用。
加拉門迪說：“我們的目標(biāo)是創(chuàng)造一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，讓出口商、進(jìn)口商和航運(yùn)公司在其中各司其職，其中航運(yùn)業(yè)不持有不公強(qiáng)權(quán)，對(duì)雙方都公平”。
但據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（wsc，代表全球90%集裝箱運(yùn)力）所說，（美國）政府的改革非但沒有創(chuàng)造一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，反而會(huì)使市場(chǎng)在商業(yè)糾紛中向托運(yùn)人傾斜。wsc在一份聲明中說：“如果政府要介入，必須保證全面公平，這意味著法律必須闡明各方的責(zé)任及不履責(zé)的后果。市場(chǎng)在美國消費(fèi)者和企業(yè)前所未有的進(jìn)口需求的壓力下暫時(shí)轉(zhuǎn)向，并不證明有必要在立法上創(chuàng)造一個(gè)不公平的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，而這法律一旦頒布，將持續(xù)多年”。
wsc認(rèn)為，改革忽視了這樣一個(gè)事實(shí)，即所有的供應(yīng)鏈參與者，包括港口、海運(yùn)碼頭、卡車司機(jī)、鐵路、倉庫經(jīng)營者都在努力尋找解決方案，這本質(zhì)上是一個(gè)供應(yīng)需求問題，而不是航運(yùn)公司的不當(dāng)行為所致。只對(duì)海運(yùn)公司——或任何其他單一類別的供應(yīng)鏈供應(yīng)商——進(jìn)行監(jiān)管是注定要失敗的，如果該法案得以頒布，它將刺激美國的貿(mào)易伙伴頒布類似的法律條文。在國際海洋運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管方面開始一場(chǎng)保護(hù)主義的競(jìng)賽，對(duì)美國經(jīng)濟(jì)有弊無利。
然而，約翰遜斷言，二十年前，前十大航運(yùn)公司只控制了12%的運(yùn)輸量，而現(xiàn)在他們控制了80%，市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)天翻地覆。除了服務(wù)問題，約翰遜還擔(dān)心航運(yùn)公司部門的市場(chǎng)集中度及其對(duì)費(fèi)率的影響，“我信奉自由市場(chǎng)，自由市場(chǎng)關(guān)乎眾多買家和賣家，當(dāng)你有不合理的集中度和合并活動(dòng)時(shí)，某些市場(chǎng)參與者就會(huì)有不對(duì)稱的權(quán)力。此時(shí)市場(chǎng)失靈，也是監(jiān)管出手之際?！?br>與承運(yùn)人一起運(yùn)輸集裝箱的客戶贊揚(yáng)了擬議的改革，美國國家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（national industrial transportation league）執(zhí)行董事詹妮弗·亨德里克（jennifer hedrick）說：“幾個(gè)月來，托運(yùn)人承受了巨大的運(yùn)營和財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，而且這些負(fù)擔(dān)遠(yuǎn)遠(yuǎn)望不到頭，《2021海洋運(yùn)輸改革法》的及時(shí)出臺(tái)為鞏固海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)提供了切實(shí)可行的解決方案，并為那些在動(dòng)蕩中遭受損失的企業(yè)，以及消費(fèi)者們解了燃眉之急”。