內(nèi)地直飛歐美的貨航，為專線物流提供新契機，繞開代理直接去包艙，線路時效更有保障。貨運包機方案要從幾個方面入手:
一是貨源結(jié)構(gòu)。包機運輸通常按往返路程計收費用，按每一飛行公里固定費率核收費用，并按標(biāo)價的80%收取空放費。點對點直飛造成反向裝載率低，成本太高，應(yīng)對接電商平臺集貨倉落地包機城市，輻射全國收貨，確保穩(wěn)定的出口電商包裹貨源;海關(guān)跨關(guān)區(qū)協(xié)調(diào)運作，郵件轉(zhuǎn)關(guān)集貨。線路可以串飛經(jīng)轉(zhuǎn)捎帶，爭取回程進(jìn)口貨源分擔(dān)雙程成本，增強重點城市進(jìn)口聯(lián)通。
二是申請政府補貼。包機可以將更多的貿(mào)易出口留在當(dāng)?shù)?，納入貿(mào)易統(tǒng)計，并具有流量效應(yīng)，可以增強地方經(jīng)濟活力、包機城市帶動區(qū)域經(jīng)濟。杭州、南京、成都、武漢、西安、昆明等機場，其硬件設(shè)施和服務(wù)等級已經(jīng)具備容納更多國際航班的能力，而且起降成本低，地方政府給予各種優(yōu)惠補貼，如鄭州就積極布局全球的貨運航空基地。
三是落地航權(quán)和串飛航權(quán)審批。包機人一般要在貨物裝運前一個月與航空公司簽約，以便航空公司安排運載并向起降機場及海關(guān)、邊檢等政府部門申請、辦理過境或入境的有關(guān)手續(xù)。為了維護空中交通秩序，確保飛行安全，航線嚴(yán)格規(guī)定了飛行的具體方向、經(jīng)停地點、航路寬度、飛行高度等。航權(quán)時刻有限，基于民航航班時刻遵循“歷史優(yōu)先”的分配原則，占據(jù)好的航權(quán)時刻和機場內(nèi)的便利位置。
四是運營。梳理地面服務(wù)操作配套流程，機場檢查對打板交航也有影響，航班要提前6~8小時交貨，航司提前2小時封艙，帶電貨物要提前做好手續(xù)及危險品操作規(guī)范;常態(tài)化洲際航線貨運包機費用低于臨時性包機費用，但包機費要預(yù)付給航司，資金流壓力大:提前建立廣泛的貨代銷售網(wǎng)，搭配合理的貨郵結(jié)構(gòu)。通常，包機費用包括飛機運輸及貨物在倉庫與飛機之間的輸送、裝機、卸機等地面服務(wù)費用，不含提貨后配送、裝卸集裝器及海關(guān)檢查和稅收等其他費用;所有承運貨物要符合包機著陸國的海關(guān)、公安、衛(wèi)生檢疫及其他有關(guān)貨物入關(guān)的法律規(guī)范，并承擔(dān)發(fā)生的相應(yīng)費用。
包機后的運營工作已經(jīng)從單純的保障變?yōu)榭梢越?jīng)營，包機方擁有艙位銷售權(quán)及貨源調(diào)配權(quán)，可把整架飛機的艙位賣給貨代同行，增加合作伙伴，優(yōu)化架次、密度間隔、價格及補貼。內(nèi)地許多機場的國際航班的貨源都是從華東和華南等區(qū)域，通過陸路卡車運輸?shù)姆绞秸{(diào)撥過去的，在時效上可能稍微慢一些，但是依然會有明顯的價格優(yōu)勢。部分內(nèi)地包機運價比中國香港機場低三成以上，也吸引了不少普貨流入。
在包機運輸中，科學(xué)的裝箱打板和技術(shù)性提高裝載率十分關(guān)鍵。散貨通常要裝到空運標(biāo)準(zhǔn)化容器uld(unit load device)中，主要分為“航空集裝箱”和“集裝板+集裝網(wǎng)的組合”兩大類。以載重100噸左右的 b747-400f 型全貨機為例，滿載跨境電商包裹，沒有重貨、平貨配載，輕泡小包類的實際“有效載荷”也就能裝到75噸左右，乘以市場運價，最終獲利將不抵包機費，因此是虧損的。因此，電商專機有時也必須搭載部分普貨，多渠道外部加倉，以平衡成本。