美國和英國最近對也門胡塞武裝(houthi)目標(biāo)發(fā)動的一輪打擊，引發(fā)了人們對紅海集裝箱航運影響的新質(zhì)疑，因為航運公司仍在尋求應(yīng)對危機的其他方式。
周六進行的空襲引發(fā)了胡塞領(lǐng)導(dǎo)人的威脅，美國總統(tǒng)喬·拜登(joe biden)的國家安全顧問杰克·沙利文(jake sullivan)警告稱，伊朗的任何直接回應(yīng)——而不是通過它所支持的胡塞叛軍——“都將遭到我們迅速而有力的回應(yīng)”。
中歐利率從1月份的峰值回落
隨著貿(mào)易繼續(xù)從紅海轉(zhuǎn)移，集裝箱航運的基本面已經(jīng)收緊。根據(jù)美國銀行(bank of america)的分析，在襲擊發(fā)生之前，大約28%的集裝箱船通過蘇伊士運河。
現(xiàn)在，這些交易量下降了90%。
在紅海的混亂中，中國的即期匯率跳升。
1月中旬，中歐運費每日指數(shù)(fbx)達到每40英尺當(dāng)量單位近5800美元的峰值，自2024年初以來增長了260%。同樣，德魯里世界集裝箱指數(shù)顯示，從上海到荷蘭鹿特丹的集裝箱運價在12月的最后一周飆升了近200%。
然而，盡管前面提到的緊張局勢加劇和軍事行動增加，這些比率已經(jīng)開始減少。
首先，一些中國出口商選擇避免繞過非洲好望角(cape of good hope)的漫長(且昂貴)航線。相反，這些出口商正轉(zhuǎn)向中歐班列沿線的陸路運輸。
臺灣物流供應(yīng)商dimerco報告稱，1月份此類鐵路貨運量較去年同期增長30%。由于這條鐵路網(wǎng)絡(luò)的貨物運輸成本與海運現(xiàn)貨價格上漲相當(dāng)，向多式聯(lián)運的轉(zhuǎn)變已被證明意義重大，足以改變現(xiàn)狀。
中國的春節(jié)標(biāo)志著一個十字路口
撇開地緣政治沖突不談，最近中國集裝箱運價的增長，主要是由于在中國慶祝農(nóng)歷新年之前推動出口的周期性熱潮。今年的春節(jié)假期從周六開始，為期兩周，在此之前，這一需求已經(jīng)放緩。
一些分析師認(rèn)為，假期過后，當(dāng)制造業(yè)工廠和港口設(shè)施恢復(fù)運轉(zhuǎn)時，市場將已經(jīng)適應(yīng)了當(dāng)前的形勢。
咨詢公司vespucci maritime的首席執(zhí)行官lars jensen在一篇網(wǎng)上帖子中寫道，“我們正在度過服務(wù)中斷的高峰期”，農(nóng)歷新年的平靜“將為新一輪非洲航線的運營完全正?；峁┍匾谋尘?。”
不過，也有人認(rèn)為，紅海航運中斷將對集裝箱航運公司的盈利能力產(chǎn)生持久影響。
杰富瑞(jefferies)分析師奧馬爾•諾克塔(omar nokta)估計，集裝箱船的運力利用率已從紅海危機前的78%上升到87%，這“將航運公司從一個定價權(quán)有限的市場帶入了一個具有重大定價權(quán)的市場”。
西海岸繼續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位
相對于東海岸的港口，美國西海岸的港口正在大幅增長。過去一年，洛杉磯港的預(yù)訂量增長了144%，而鄰近的長灘港的預(yù)訂量增長了106%。
西海岸港口的預(yù)訂量大幅超過東海岸的競爭對手.
這些港口遭受了長期的擁堵、勞動力不安全以及對供應(yīng)鏈彈性的日益關(guān)注，這促使托運人減少了對單一門戶的依賴。
但隨著通往東海岸的貿(mào)易航線受到持續(xù)干旱的困擾——巴拿馬運河的動蕩和紅海的影響，西海岸重新獲得了昔日的吸引力。勞工問題去年也得到了解決，當(dāng)時國際碼頭和倉庫工會(international longshore and warehouse union)批準(zhǔn)了與太平洋海事協(xié)會(pacific maritime association)簽訂的一份為期六年的合同。
因此，紐約港和新澤西港的預(yù)訂量僅比去年增長了40%，與西海岸主要港口兩倍多的增長相比相形見絀。
許多業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，這一趨勢將持續(xù)到2024年，其中包括倉儲巨頭prologis。prologis此前曾預(yù)測，在南加州港口、倉庫和配送中心的增長帶動下，目前的貨運衰退將在今年結(jié)束。