手機在手，天下我有的今天，國際海運這個每年超十萬億美金的產(chǎn)業(yè)，村民們竟然還在office文檔離線傳遞，實在有些過于“土味”。不過這個秋天，隨著cosco正式推出訂艙平臺，吃瓜群眾才猛然發(fā)現(xiàn)各家海船公司都先后激活了自己的電商細胞，msk、msc、cma、cosco……甚至大一點的nvo、local莊家也都扎堆來趕場，或奢華或簡陋的把自家的在線訂艙貼在了互聯(lián)網(wǎng)上。
在線訂艙，既有真價格也有假把式
記者本著看熱鬧不嫌事兒小的心態(tài)把所有能用的訂艙平臺刷了個遍，發(fā)現(xiàn)如cosco、msk等放出來的價格，基本在vip客戶的水平，對市場還是有一定吸引力，甚至有些特價還殺破了中小貨代的底褲。
不過也有一些訂艙網(wǎng)站就純粹跟風(fēng)，吊個“理論價”萬年不變，所以也就無人問津。這個行業(yè)的特點就是你有你的原子彈，我有我的手榴彈，看似都很熱鬧，里面的門道卻蒙住了很多眼睛……
對于有一定貨量的直客在手的海船公司，它們的垂直電商打壓的就是多級代理的傳統(tǒng)渠道，目的是直接對接工廠，進一步控制渠道安全。
“現(xiàn)在的價格就是試試水，看看市場反映，很多特價放出來都被中小貨代鉆了空子，不過沒有關(guān)系，一步一步來嘛?！蹦炒瑬|一位資深人士告訴記者。
“垂直電商渠道肯定是優(yōu)于傳統(tǒng)多級代理渠道的，一旦確定對接工廠是通暢的，進一步降價勢在必行”，記者仿佛看到了已經(jīng)裝配的原子彈。
而貨量是local莊家的生命。
“市場在慢慢培育，既然工廠可以對接船東的訂艙平臺，自然也可以對接我的，只是渠道不同，客戶還在我手上?！鄙虾Ｒ患掖笮拓洿撠?zé)人告訴記者。
“目前的重心還是在線下，線上的任務(wù)就是跟隨，深耕了這么久的中東市場，我們依然有我們的優(yōu)勢。”
記者走訪發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在東南沿海直接“上網(wǎng)”的工廠在鋪開，但是中西部地區(qū)的很多工廠由于各種商務(wù)原因，觸網(wǎng)的還是少數(shù)。
“貨代會被完全取代嗎？”記者問道。
“肯定不會，地區(qū)不同、行業(yè)不同、甚至運輸條款也不同，不過還是有不少貨代會做不下去的，特別是中小貨代?！?br>“怎么就突然垂直電商了呢，早干嘛去了？”小貨代郭先生就不相信那些“大公司”能自己干。
“他們有這么多人嗎？”這是記者聽到的最多的質(zhì)疑。無疑海船公司也好，local莊家也罷，是絕不會自己增加人工來解決訂艙后的操作服務(wù)的，這也是多年來“井水不犯河水”的關(guān)鍵。
“也不看是誰在伺候工廠爸爸？離了我們誰來對接那些高高在上的船東們？” 郭先生依然堅信自己的江湖地位還在，“都知道這一行要革命了，就看革誰的命吧！”
在線訂艙，揮的是什么刀？
為什么是現(xiàn)在？為什么是船東先打響了這場戰(zhàn)？到底是要切誰的蛋糕？記者總結(jié)了海運電商成敗的四個關(guān)鍵點，可以說理清楚了這四個點，就能看清楚各位江湖大哥的命運：
1、市場接受度：目標(biāo)工廠這個群體是否有足夠的意識和專業(yè)技能來對接這些電商平臺？貨代行業(yè)由于競爭激烈，很多都把工廠爸爸伺候得很好，什么“落配”、“船東單”等專業(yè)知識很多工廠都搞不清楚，海運電商必須讓自己充分“接地氣”，同時也要給予市場足夠的培育時間，涌現(xiàn)出一批較為專業(yè)的單證人員，市場接受度就上來了。
2、服務(wù)能否標(biāo)準(zhǔn)化：現(xiàn)在普遍認為港到港的業(yè)務(wù)更容易標(biāo)準(zhǔn)化，而一些到門、到站點的業(yè)務(wù)卻還是要靠人海戰(zhàn)術(shù)來對接。而且就算是港到港的產(chǎn)品，怎么保證艙位？怎么撤艙？工廠是否認可這個你的標(biāo)準(zhǔn)化？也要需要靠時間來培育。不過記者也發(fā)現(xiàn)，少數(shù)做得好的在線訂艙流程，標(biāo)準(zhǔn)化的思路也在慢慢一致，考慮到船東的壟斷能力，標(biāo)準(zhǔn)問題會很快解決。占市場80%的港到港業(yè)務(wù)要賺到差價已經(jīng)很難，未來這可能更是海運電商最先發(fā)力的業(yè)務(wù)點，一旦這個點被突破，其它附帶的local業(yè)務(wù)也會被慢慢接入進來， 因為沒有一票貨是只到港的。
3、個性化的商務(wù)問題如何解決？首當(dāng)其沖就是賬期問題，記者曾親眼見證同意放出180天賬期的貨代。怎么付款是門學(xué)問，承兌匯票收不收？這里面還分電子承兌、商業(yè)承兌，對應(yīng)的風(fēng)險都不盡相同，堆存期、免箱期怎么放等等問題，很多個性化的問題最后都會影響成本，絕不是單單一個價格就能說清楚的。現(xiàn)在很多訂艙平臺，都只報歐美長線的價格，就是為了讓運期超過賬期，讓收款有個“保證”。不過隨著對接工廠的數(shù)據(jù)累積，海運電商也會“千人千價、千人千約”，這正是大數(shù)據(jù)給出的解決方案，相對于傳統(tǒng)的面對面談業(yè)務(wù)，大數(shù)據(jù)方案效率更高，而且極大的節(jié)省了人力。
4、服務(wù)還靠人海戰(zhàn)術(shù)？“人工服務(wù)”過去曾是小貨代的保護傘，而現(xiàn)在卻成了船東及大貨代最有規(guī)模優(yōu)勢的地方。市場上也應(yīng)運而生了一些數(shù)據(jù)服務(wù)商，跟斗云科技算是醒得早的公司，他們的航期、歷史準(zhǔn)點率、eta預(yù)測等數(shù)據(jù)產(chǎn)品已經(jīng)被多家在線訂艙平臺接入，這極大優(yōu)化了訂艙前的“人工咨詢”工作。而拖車服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化也在慢慢普及，華南區(qū)域有“運柜寶”、華東地區(qū)有“天地匯”，這些都已經(jīng)整合了當(dāng)?shù)貐^(qū)域的卡車服務(wù)，接入訂艙平臺并不會大量增加人工。更有類似“箱看看中轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)”等多款在途跟蹤產(chǎn)品，讓很多貨代只花2、3百元就能減少1-2名中轉(zhuǎn)操作人員。但小貨代的員工大都需要身兼數(shù)職，缺乏規(guī)模效應(yīng)，很難享受到這些紅利。
傳統(tǒng)貨代怎么變？
對工廠而言很簡單，黑貓白貓降低成本提高效率就是好貓。在線價格略低于市場，已經(jīng)誘惑到了一些工廠做出改變。
“中間渠道肯定是被砍的對象，賺差價的時代慢慢會變成歷史”，大貨代高先生給出了自己的判詞。
“傳統(tǒng)貨代要向兩頭移動，要么是更貼近工廠，變成第三方供應(yīng)鏈公司，解決從生產(chǎn)線到集裝箱的一系列問題，同時也能幫助工廠來對接海運電商，這會是一個新的生態(tài)位；要么就向自建全球網(wǎng)絡(luò)移動，做更多異地的ddp 或fob指定貨，迎合一些核心工廠對供應(yīng)鏈掌控的趨勢?！?br>其實，傳統(tǒng)貨代也可以做在線訂艙的參與者。
“已經(jīng)開始有一些開放平臺，所有貨代都可以參與線上報價?！惫壬嬖V記者。
“反正沒什么成本，也可以先參與嘛，走走看?！彼^續(xù)說道。
而且傳統(tǒng)的運輸操作被取代了，很多智慧物流的新機會卻還在不斷涌現(xiàn)。包括最近很火熱的共享集裝箱、單證ocr識別、托盤循環(huán)等項目，這些都是借著區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能的技術(shù)逐漸發(fā)展起來慢慢優(yōu)化傳統(tǒng)大宗物流的效率和客戶體驗。
趨勢不可逆，何不主動擁抱新賽道呢？