長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)輸因載重大、成本低、安全性高等特點(diǎn)，故更加適合長(zhǎng)距離干線(xiàn)運(yùn)輸。尤其在多式聯(lián)運(yùn)、921治超等國(guó)家戰(zhàn)略多管齊下，鐵路貨運(yùn)迎來(lái)了井噴式的爆發(fā)。
尤其在去年921以后，鐵路貨運(yùn)竟“火”到運(yùn)力吃緊，一車(chē)難求。鐵路運(yùn)價(jià)就真比公路低那么多嗎?本文就來(lái)說(shuō)說(shuō)，鐵路運(yùn)費(fèi)是咋計(jì)算的。
三種計(jì)費(fèi)方式 零散白貨略比公路低
1、按車(chē)計(jì)費(fèi)
就是按照車(chē)輛的標(biāo)記載重計(jì)費(fèi)，在不超過(guò)車(chē)輛標(biāo)記載重的情況下，不論裝多少，價(jià)格都一樣，類(lèi)似于公路運(yùn)輸?shù)恼?chē)運(yùn)輸，或者說(shuō)是包車(chē)運(yùn)輸。主要用這種方式計(jì)費(fèi)的，像煤炭、油品、鐵礦石、糧食、化肥等。
然而，同樣是按車(chē)計(jì)費(fèi)，與公路整車(chē)運(yùn)輸不同的是：鐵路運(yùn)輸不同品類(lèi)，計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，這是鐵路的一大特色!
比如說(shuō)，上海北郊→烏魯木齊：
如果運(yùn)60噸糧食，會(huì)按照鐵路的4號(hào)運(yùn)價(jià)，還能免除建設(shè)基金，一共是28500元/車(chē)。我們除以60噸，單價(jià)就是475元/噸;
如果運(yùn)60噸油品，則會(huì)按照鐵路的6號(hào)運(yùn)價(jià)，是45900元/車(chē)。我們除以60噸，單價(jià)則是765元/噸。這跟運(yùn)糧食相差了300元/噸，而這便是鐵路的規(guī)則。
2、按箱計(jì)費(fèi)
就是只要是能裝入集裝箱的，不論什么品類(lèi)，只與距離、箱型有關(guān)。40尺、20尺箱子的價(jià)格不一樣。當(dāng)然根據(jù)市場(chǎng)，可以對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)進(jìn)行議價(jià)。
比如說(shuō)20尺箱，其最大載重是27噸。同樣以上海北郊站→烏魯木齊為例，運(yùn)價(jià)是14089元/箱。裝滿(mǎn)27噸的話(huà)，折合下來(lái)是521元/噸。
3、按實(shí)噸計(jì)費(fèi)
這種計(jì)費(fèi)就與車(chē)型、箱型就沒(méi)關(guān)系了，有一噸算一噸。主要針對(duì)鋼材、焦炭等大宗物資及零散白貨。
當(dāng)然會(huì)有一些細(xì)則，像對(duì)鋼材、煤炭的要求是必須裝滿(mǎn)。
比如，焦炭是必須裝滿(mǎn)一車(chē)，裝滿(mǎn)一車(chē)重量大概是40-45噸;
零散白貨的話(huà)，最低計(jì)費(fèi)要求是滿(mǎn)足40噸、或者80方。
對(duì)輕拋貨一車(chē)最低計(jì)費(fèi)要求是80方，而80方零散白貨一般在13.36噸。
所以，零散白貨可以根據(jù)不同去向、運(yùn)量、單車(chē)計(jì)載重。算下來(lái)，運(yùn)價(jià)是會(huì)比“全程公路”運(yùn)價(jià)略低。
貨改以后 鐵路獲得自主定價(jià)權(quán)
中國(guó)運(yùn)輸體制改革，借鑒了不少西方國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)。鐵路貨運(yùn)的改革也是如此：
以前，鐵路運(yùn)價(jià)是由政府定價(jià)。
現(xiàn)在，鐵路運(yùn)價(jià)由政府指導(dǎo)，設(shè)立一個(gè)“天花板”，不能超過(guò)這個(gè)數(shù)。然后鐵路自己擁有定價(jià)權(quán)利，制定更加貼近市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)。
近些年，尤其在白貨市場(chǎng)，鐵路有了更大的價(jià)格空間，幾乎已經(jīng)可以自己說(shuō)了算。并且在配合多式聯(lián)運(yùn)這塊，相繼推出各種運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策。
比如說(shuō)，對(duì)于企業(yè)自備的集裝箱，享有50天的免費(fèi)堆存服務(wù)。
比如說(shuō)，如果空箱返程，自備箱回空僅按重箱的10%計(jì)費(fèi)。
不久的將來(lái)，鐵路運(yùn)價(jià)將更加靈活，來(lái)支持多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
這與當(dāng)年美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革的歷程是如出一轍!最早，美國(guó)鐵路態(tài)勢(shì)也很糟糕，同樣也沒(méi)有自主權(quán)利。鐵路無(wú)法調(diào)整服務(wù)，份額急劇下滑。后來(lái)在20世紀(jì)80年代的美國(guó)貨運(yùn)改革以后，放開(kāi)了鐵路的很多限制，才開(kāi)始能夠以盈利為目的，去制定線(xiàn)路、根據(jù)市場(chǎng)自行定價(jià)。
美國(guó)鐵路崛起以后，迅速在本國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)占據(jù)主要作用。不僅如此，給全行業(yè)帶來(lái)成本的降低、排放減少、效率大大提升，都讓中國(guó)看到了鐵路暗藏的巨大能量，畢竟中國(guó)擁有世界第一的鐵路網(wǎng)絡(luò)。
美國(guó)鐵路尚能如此，中國(guó)鐵路的“網(wǎng)絡(luò)”與其在物流中占的“地位”，是不相匹配的!
業(yè)務(wù)模式多元化 各類(lèi)貨品裝車(chē)量百花齊放
2013年，中國(guó)啟動(dòng)貨運(yùn)改革。改進(jìn)貨運(yùn)受理方式，取消中間環(huán)節(jié)?，F(xiàn)如今，鐵路業(yè)務(wù)涵蓋大宗物資、多式聯(lián)運(yùn)、中歐班列、商品車(chē)運(yùn)輸、散貨快運(yùn)……業(yè)務(wù)模式也越來(lái)越多元化，電話(huà)、傳真、互聯(lián)網(wǎng)都能辦理鐵路發(fā)貨業(yè)務(wù)。
向來(lái)墨守成規(guī)的“鐵老大”都在擁抱“互聯(lián)網(wǎng)”，公路物流實(shí)在沒(méi)有理由止步不前!依靠超載、惡性競(jìng)爭(zhēng)打下的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，無(wú)法長(zhǎng)久。
根據(jù)上海鐵路局的資料顯示，2017年一季度，上海鐵路局管轄范圍的日均裝車(chē)量、發(fā)貨量、收貨量，漲幅分別為15.1%、9.0%、16.8%，與多式聯(lián)運(yùn)密切相關(guān)的“白貨”市場(chǎng)，裝車(chē)量同比增幅達(dá)到35%。
不僅如此，鐵路集裝箱運(yùn)輸也迎來(lái)大幅增長(zhǎng)、中歐班列裝車(chē)量近乎翻倍、商品車(chē)運(yùn)輸增幅達(dá)到38%……各類(lèi)貨品裝車(chē)量的大幅增長(zhǎng)，使得鐵路貨運(yùn)面臨前所未有的爆發(fā)!
按照國(guó)家新的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》：到2020年，全國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模要達(dá)到15萬(wàn)公里，其中高鐵3萬(wàn)公里。鐵路運(yùn)能的不斷釋放，社會(huì)合作空間將越來(lái)越大。就價(jià)格方面來(lái)說(shuō)，短期調(diào)整、長(zhǎng)期穩(wěn)定、產(chǎn)品招標(biāo)、三年不變等依然會(huì)是鐵路貨運(yùn)的大體原則。