馬士基已采取措施安撫貨運代理，他們擔(dān)心從1月1日起他們的業(yè)務(wù)將不再受歡迎，此前市場猜測這家全球最大的海運承運人計劃放棄與貨運代理的一些“指定賬戶”合同，轉(zhuǎn)而直接與托運人交易。
馬士基周四在一份聲明中表示：“傳統(tǒng)上，貨運代理一直是——并將繼續(xù)是——占據(jù)我們船舶空間的最大客戶群之一。”
該聲明是對貨運代理所表達(dá)的擔(dān)憂的直接回應(yīng)，他們聲稱承運人計劃削減指定帳戶合同并將貨運代理限制為在線現(xiàn)貨交易。指定帳戶是指貨運代理向承運人披露其托運人客戶身份以換取適用于該貨主的折扣費率的合同。削減指定賬戶將迫使這些貨運代理及其客戶進(jìn)入現(xiàn)貨市場，與2019年大流行前相比，跨太平洋和亞洲-北歐貿(mào)易航線的運費幾乎高出9倍。
長期以來，貨運代理一直對馬士基成為全球集裝箱物流集成商的愿望持懷疑態(tài)度，因為這將使馬士基成為運力供應(yīng)商和直接競爭者。12月中旬，貨代市場傳出謠言稱，馬士基和子公司漢堡南美從1月1日起計劃繞過他們的指定賬戶代理基地，直接與托運人打交道。
歐洲貨運、運輸、物流和海關(guān)服務(wù)協(xié)會(clecat)非常擔(dān)心，以至于它宣布對馬士基停止向某些貨運代理提供服務(wù)以支持直接托運人合同是否違反歐盟競爭法進(jìn)行調(diào)查。
“馬士基和漢堡南美不僅拒絕貨代的合同，最重要的是，他們正在接觸那些他們現(xiàn)在拒絕其業(yè)務(wù)的貨運代理的客戶，”clecat總干事nicolettevanderjagt在最近的一份聲明中指出。
“雖然馬士基向托運人提供綜合服務(wù)的雄心并不新鮮，而且是其選擇的商業(yè)決策，但最近的這一發(fā)展是讓貨運代理退出的明確一步，”她補充道。“人們真正擔(dān)心的是，除非他們冒險進(jìn)入不太有利的現(xiàn)貨市場，否則貨代將不再在新的馬士基結(jié)構(gòu)中找到他們的貨物空間。我們正在審查這一歧視性舉措是否符合歐盟競爭法。”
雖然部分貨運代理都沒有準(zhǔn)備進(jìn)行備案，但一家全球服務(wù)提供商的負(fù)責(zé)人同意，被馬士基拒絕的貨運代理很難在當(dāng)前需求旺盛且數(shù)量有限的市場中為他們的貨物找到一席之地。海洋供應(yīng)。
“我們從市場上確認(rèn)，除了少數(shù)幾個較大的賬戶外，馬士基正在對其他貨運代理關(guān)閉大門，”這位物流高管表示。“馬士基在2020年處理了1260萬標(biāo)準(zhǔn)箱，如果我們假設(shè)其中35%是那里的貨運代理，那么目前可能有大約400萬標(biāo)準(zhǔn)箱在尋找歸宿。”
然而，馬士基指出，對??maerskspot的需求快速增長，這是一種針對貨代的在線產(chǎn)品，提供實時報價和預(yù)訂，作為市場認(rèn)為該平臺是比目前使用的更有效的貨物運輸方式的信號。
“與貨運代理的傳統(tǒng)合同模式多年來一直受到一系列低效問題的困擾，”馬士基說。“我們相信，maerskspot是一種現(xiàn)代和數(shù)字化的商業(yè)模式，為我們的貨運客戶和我們提供了一種非常有效的開展業(yè)務(wù)的方式。我們從客戶的反饋中得出的總體印象是，使用maerskspot工具的貨運代理同意這一觀點，事實上，我們確實對使用該模型的客戶感到非常滿意。”
現(xiàn)金充裕的運營商瘋狂購物
馬士基可能正在重新調(diào)整與客戶的關(guān)系，但它并不是唯一一家希望發(fā)展其非海洋業(yè)務(wù)的主要歐洲航空公司。整個2021年，達(dá)飛輪船和地中海航運公司也一直在斥資數(shù)十億美元進(jìn)行收購，以提高其在歐洲、亞洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，msc向法國企業(yè)集團bollorégroup的非洲物流業(yè)務(wù)提出了價值64億美元的獨家報價，該承運人以5億美元收購巴西多式聯(lián)運運營商log-inlogistica的報價于周三被該公司董事會接受。
本周早些時候，馬士基與總部位于香港的lflogistics的國內(nèi)物流(icl)部門達(dá)成了36億美元的交易，此舉將極大地擴大該承運人在快速增長的亞洲電子商務(wù)和合同物流中的足跡市場。
cmacgm于11月初以32億美元的價格回購了洛杉磯港的fenixmarineservices集裝箱碼頭，并擴大了在幾個地中海碼頭的股份，因為該承運人重新重視其港口業(yè)務(wù)。
cmacgm的空運部門在11月成為新型a350貨機的啟動客戶，訂購了四架飛機，這突顯了航空貨運在任何綜合物流產(chǎn)品中的重要性，而馬士基則以10億美元完成了對航空貨運的收購貨運專家senatorinternational和五架貨機。
不同的方法，相同的策略
xeneta首席航運分析師彼得·桑(petersand)表示，盡管這三家航空公司的做法存在明顯差異，但總體戰(zhàn)略是相似的。
“從更廣泛的行業(yè)角度來看，現(xiàn)在似乎很明顯，馬士基和達(dá)飛輪船正在尋求在他們天然的地盤上追逐夢想，并擴展為現(xiàn)有客戶提供的服務(wù)，在美國和亞太地區(qū)進(jìn)行收購，”他說，“這與msc目前將目光投向bollorégroup的非洲業(yè)務(wù)形成鮮明對比，msc明確進(jìn)軍可能是未來市場的非洲大陸，但多年來一直是集裝箱航運業(yè)務(wù)的疲軟市場。msc也剛剛與巴西的log-inlogistica達(dá)成協(xié)議。”
這位不愿透露姓名的物流高管說，通過收購和內(nèi)部轉(zhuǎn)型，運營商正在合并重資產(chǎn)和輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，成為成熟的服務(wù)提供商，但他并不相信這樣的模式是可持續(xù)的，也不是市場想要的。
“擁有承運人關(guān)系的大型bco[受益貨主]可能會對交叉裝載和配送等服務(wù)感興趣，但我們接觸的大多數(shù)客戶更喜歡供應(yīng)鏈中的每一方都專注于優(yōu)化自己的核心生意，”他表示。“購買完全集成服務(wù)的客戶并不多。到目前為止，我們?nèi)蚩蛻舻姆答伿?，將所有業(yè)務(wù)都交給一個供應(yīng)商是不現(xiàn)實的。”
vanderjagt也對一些主要承運人所遵循的綜合路線不服氣，并警告說，一個完整的供應(yīng)鏈管理只留給少數(shù)參與者的市場可能會帶來后果。
“當(dāng)前的危機表明，如果控制權(quán)掌握在少數(shù)公司手中，價格和可靠性會發(fā)生什么，”她說。“這應(yīng)該是對歐盟委員會的一個警告信號，歐盟委員會迄今為止只是促進(jìn)了運營商向垂直整合和運營商聯(lián)合協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略選擇。”