歐線運(yùn)價(jià)終于上演大反攻，單周大漲31.4%，美西周漲10.1%(整個(gè)7月漲幅達(dá)38%)，兩大運(yùn)價(jià)上漲推升最新一期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)scfi上漲6.5%至1029.23點(diǎn)，重返千點(diǎn)大關(guān)。此輪行情也算是船公司推動(dòng)歐美航線8月漲價(jià)行動(dòng)的提前反映。
業(yè)界透露，在歐美貨量增加有限、新增運(yùn)力持續(xù)投入的情況下，船公司抽艙減班已接近極限，能否在8月首周維持運(yùn)價(jià)的漲勢(shì)將成為重要的觀察焦點(diǎn)。
船公司8月1日在歐美線要同步調(diào)漲運(yùn)價(jià)，其中歐線在歐洲三大船公司馬士基、達(dá)飛與赫伯羅特帶領(lǐng)下，準(zhǔn)備大幅調(diào)升運(yùn)價(jià)。有貨代透露，27日接到最新報(bào)價(jià)，美線預(yù)計(jì)每大箱調(diào)漲250-400美元，美西、美東以分別達(dá)到2000/3000美元為目標(biāo)，歐線每大箱預(yù)計(jì)調(diào)漲400-500美元，以漲至1600美元上下。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，8月第一周實(shí)際上漲多少以及能支撐多久都有待觀察，隨著大量新船交付，船公司將面臨很大考驗(yàn)。不過業(yè)界龍頭地中海航運(yùn)今年上半年運(yùn)力增幅高達(dá)12.2%，其動(dòng)向備受關(guān)注。
上海航運(yùn)交易所scfi最新指數(shù)：
美線：上海航運(yùn)交易所表示，運(yùn)輸需求維持在較高水平，供求關(guān)系良好，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲。。
上海到美西運(yùn)價(jià)1943美元/feu，上漲179美元，漲幅10.15%;
上海到美東運(yùn)價(jià)2853美元/feu，上漲177美元，漲幅6.61%。
歐地航線：歐元區(qū)7月markit綜合pmi初值降至48.9，低于前值和市場(chǎng)預(yù)期，創(chuàng)下去年11月以來的最低水平，為連續(xù)第二個(gè)月低于榮枯線50，未來歐洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景并不樂觀。本周，運(yùn)輸需求表現(xiàn)較好，供需基本面有所改善，航商執(zhí)行漲價(jià)計(jì)劃，推動(dòng)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲。
上海到歐洲運(yùn)價(jià)975美元/teu，上漲233美元，漲幅31.40%;
上海到地中海運(yùn)價(jià)每1503美元/teu，上漲96美元，漲幅6.61%;
波斯灣航線每箱運(yùn)價(jià)839美元，較上期大跌10.6%;
南美線(桑托斯)每箱運(yùn)價(jià)2513美元，周跌67美元，跌幅2.60%;
東南亞線(新加坡)每箱運(yùn)價(jià)143美元，周跌6美元，跌幅4.30%。
值得注意的是，與scfi在6月30日的運(yùn)價(jià)比較，美西運(yùn)價(jià)月漲38%、美東運(yùn)價(jià)月漲20.48%、歐線運(yùn)價(jià)月漲27.79%、地中海航線運(yùn)價(jià)月漲2.52%，美東、美西、歐洲三大主力航線漲幅逾2-3成，遠(yuǎn)高于scfi指數(shù)僅上漲的7.93%。
業(yè)界表示，這波漲勢(shì)完全靠船公司的意志力挽狂瀾。航運(yùn)業(yè)正迎來新船交付高峰，3月以來新船運(yùn)力持續(xù)累積，6月全球新增運(yùn)力近30萬teu，更是創(chuàng)下單月新高。進(jìn)入7月，美國(guó)貨量漸增、歐洲貨量稍有起色，但仍難以消化過剩運(yùn)力，供需失衡，主要靠船公司抽艙減班穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，市場(chǎng)傳出目前抽艙率已接近臨界點(diǎn)。尤其在許多2萬teu新造大船下水的歐洲航線。
貨代稱，許多在7月底、8月初結(jié)關(guān)班輪裝載率還不到滿艙，船公司8月1日漲價(jià)能否撐住不回跌，考驗(yàn)各家船公司是否有默契，愿意犧牲裝載率、共同維持運(yùn)價(jià)。
今年以來，美線多次漲價(jià)。7月份通過大規(guī)模減班、貨運(yùn)量回升、加拿大港口罷工以及月底效應(yīng)等因素的共同推動(dòng)下，漲價(jià)得以成功并保持穩(wěn)定。
業(yè)界指出，之前歐美線運(yùn)價(jià)大幅下滑，接近或低于成本線堅(jiān)定了船公司漲價(jià)決心。此外，在美線殺價(jià)搶貨運(yùn)價(jià)低迷之時(shí)，迫使許多中小型船公司退場(chǎng)，美線運(yùn)價(jià)開始止穩(wěn)，隨著進(jìn)入6、7月美線貨量漸增，順勢(shì)漲價(jià)成功。
接著，歐洲船公司將美線經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到歐線，近期歐洲線貨量雖有增加但有限，漲勢(shì)能夠維持多久仍要看市場(chǎng)供需而定。
德路里wci最新指數(shù)：
gri上調(diào)、加拿大港口罷工和運(yùn)力削減都對(duì)美線運(yùn)價(jià)產(chǎn)生一定影響。最新的wci走勢(shì)顯示：
上海-洛杉磯(美西航線)運(yùn)價(jià)突破2000美元大關(guān)收于2072美元，該航線上次出現(xiàn)這一運(yùn)價(jià)是在六個(gè)月前。
上海至紐約(美東航線)運(yùn)價(jià)也突破3000美元大關(guān)，上漲5%收于3049美元，再次創(chuàng)六個(gè)月新高。
美東美西推動(dòng)德路里世界集裝箱指數(shù)(wci)上漲2.5%，達(dá)到1576美元的水平。過去三周，wci已上漲102美元(約上漲7%)。
寧波航運(yùn)交易所bcfi最新指數(shù)：
寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(ncfi)報(bào)收于755.3點(diǎn)，較上周上漲16.2%。21條航線中有15條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，4條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌，2條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)基本持平。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，8個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，8個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌。
北美航線：市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，在貨運(yùn)需求增加和班輪公司積極調(diào)控市場(chǎng)可用運(yùn)力的支撐下，8月后航線運(yùn)價(jià)大幅上漲。
美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1035.5點(diǎn)，較上周上漲12.7%;
美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1158.7點(diǎn)，較上周上漲15.2%。
歐地航線：班輪公司集體上漲8月后開航航次的航線運(yùn)價(jià)，歐地航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲。其中，歐洲航線運(yùn)價(jià)單周漲幅為2019年以來的最大值。
歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為724.7點(diǎn)，較上周上漲56.9%;
地東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為829.2點(diǎn)，較上周上漲18.8%;
地西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為980.9點(diǎn)，較上周上漲20.7%。
中東航線：市場(chǎng)供需關(guān)系未見好轉(zhuǎn)，本周即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格小幅下調(diào)。中東航線指數(shù)為648.7點(diǎn)，較上周下跌1.3%。
此外，本周以下航線市場(chǎng)波動(dòng)較大：
澳新航線：市場(chǎng)出運(yùn)貨量增加，8月初航線艙位緊張，班輪公司推漲運(yùn)價(jià)，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格大幅上漲。澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為529.65點(diǎn)，較上周上漲26.7%。
根據(jù)alphaliner統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)業(yè)正在迎來新船交付狂潮，今年6月全球交付的集裝箱船運(yùn)力接近30teu，創(chuàng)下單月新高，總共交付29艘船，幾乎平均每天一艘。今年3月以來，新船交付運(yùn)力持續(xù)上漲，今年和明年都將一直保持在高位。
克拉克森的數(shù)據(jù)則顯示，今年上半年集裝箱船共交了147艘97.5萬teu，年增129%?？死松A(yù)計(jì)，今年全球集裝箱船交付量將達(dá)到200萬箱，業(yè)界估計(jì)交付高峰期可能持續(xù)到2025年。
alphaliner統(tǒng)計(jì)，在全球十大集裝箱船公司當(dāng)中，今年上半年運(yùn)力增幅最高的是排名第十的以星航運(yùn)，增幅13.3%，運(yùn)力增幅第二高是排名第一的地中海航運(yùn)，增12.2%，第三高的是排名第七的日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)，增7.5%;長(zhǎng)榮海運(yùn)造了不少新船，但增幅僅0.7%，陽(yáng)明海運(yùn)運(yùn)力減0.2%，馬士基減2.1%，業(yè)界估計(jì)終止不少船舶租賃合同，
業(yè)內(nèi)資深人士指出，在市場(chǎng)運(yùn)力過剩況下，船公司能否保持足夠默契?抽船減班能否長(zhǎng)時(shí)間實(shí)施?能不能守住運(yùn)價(jià)不殺價(jià)搶貨?都有待時(shí)間來證明。