當下正值集裝箱運輸市場的傳統(tǒng)旺季，而船公司與貨代之間的糾紛卻愈演愈烈。
近段時間以來，貨物在港口滯留的情況愈發(fā)嚴重，諸多貨代控訴船公司超售和甩柜。而船公司也不得不作出改變，調(diào)用現(xiàn)有航次運輸被甩的貨物。行業(yè)矛盾升級背后，是船公司正在面臨的業(yè)績下滑壓力。
超售！甩柜！船公司、貨代貨主糾紛頻起一位貨代告訴界面新聞，“船公司為了提升運價，從而會減少航次，自然就會導致艙位超售。”這種現(xiàn)象原本在集運市場就很常見，但在今年9月到11月更為頻繁，貨代和貨主也沒有很好的應對辦法。海運超售與航空超售類似，船公司為了提高船舶裝載率，超額出售艙位。當下，集運市場處于下行期間，旺季不旺，船公司進一步提高了超售比例。超售之后，必然有貨物無法按照原來的航次出發(fā)，因此船公司便會把多出來的貨物暫時存放在港口，這種情況在業(yè)內(nèi)稱之為“甩柜”。而甩柜會導致運輸時效延誤，貨主可要求幫其預定航次的貨代賠償，壓力由此轉(zhuǎn)嫁到貨代身上。
正是由于這種情況，集運市場出現(xiàn)多起貨代控訴船公司的事件，甚至有一家貨代公司發(fā)送郵件，以極端行為威脅船公司趕緊放貨。據(jù)悉，此事最后已經(jīng)平息，但也折射出當下集運市場的亂象。船公司超售和甩柜的現(xiàn)象讓貨代們苦不堪言。一位貨代在網(wǎng)上留言稱，自己原本預定的9月25日的直航航次，國慶節(jié)之后發(fā)現(xiàn)被甩在了新加坡港口，之后又經(jīng)歷多次爽約，最終約定11月4日才能放貨，這比原本預定的航次整整晚了約40天。面對貨代們的聲討，船公司不得不優(yōu)先處理此前被甩下的貨物。
那么，船公司為何要超售？
貨運量、運價、訂艙率等因素是船公司盈利的關鍵維度。但近兩年來，集運需求增幅不明顯，船公司的部分航次甚至無法填滿貨物，這種低訂艙率進一步導致船公司的運營成本增加。而超售，可以有效提高船公司的訂艙率，從而降低成本。
此外，在超售的情況下，船公司可優(yōu)先放行運價較高的貨物。上述貨代告訴界面新聞，貨主可以通過貨代提前訂下航次，但到了實際發(fā)貨的時間，航次可能會出現(xiàn)變。在此期間，若本航次超售，船公司可以優(yōu)先裝載支付運價比較高的貨物，以保證利益最大化。
盈利下滑，船公司決心拉回運價船公司不僅通過超售改善運營成本，同時也通過漲運費來調(diào)節(jié)日益下滑的盈利。11月初，船公司上一輪漲價政策剛剛開始落地，緊接著又開始制定下一輪漲價計劃。據(jù)悉，地中海航運（msc）將從12月3日起，對從東非和西非以外的任何目的港運往南非所有港口的干箱，收取擁堵附加費（cgs），收費標準為210美元/teu。馬士基對從遠東到南美東所有類型的集裝箱，收取旺季附加費（pss），11月16日之后陸續(xù)生效。達飛則上調(diào)了亞洲至地中海和北非、亞洲至北歐航線運費，赫伯羅特上調(diào)遠東-北歐和地中海往返航線運費。
集裝箱運價已連續(xù)多周上漲。11月3日，上海出口至美西洛杉磯港的海運費單周上漲9.7%，重回2100美元/feu關口。這已經(jīng)是上海航運交易所統(tǒng)計的美西航線運價連續(xù)第四期上漲，累計漲幅達到21.6%。船公司之所以要超售以及漲價，主要源于盈利下滑和即將到來的長約協(xié)議簽約季的影響。近期，各大船公司發(fā)布了三季度業(yè)績，營收利潤等紛紛大幅下降。另一方面，如果當下船公司的運費（即期運費）過低，會直接影響未來船公司要簽訂的合同價格。在船公司的業(yè)務結構中，長約協(xié)議帶來的營收占比越來越高，其中馬士基的長約協(xié)議占比為68%到69%。如果長約協(xié)議運價下滑，其收入會受到明顯影響，甚至有可能低于成本價。在這種情況下，保運價便成了船公司必須要挺住的戰(zhàn)略。
不過目前，集裝箱運價仍低于疫情前水平。據(jù)德魯里數(shù)據(jù)，截至11月2日，德路里世界集裝箱指數(shù)（wci）上漲5%至1406美元/feu，較去年同周下跌54%，比2019年的平均運價低1%。此外，今年的平均綜合指數(shù)為1704美元/feu，比10年間的平均運價2676美元低972美元。為了配合漲價行動，船公司通常會采取減少運力的舉措。這種情況可緩解市場供大于求的情況，推動運價上漲，但同時也會加劇超售和甩柜的問題....