日前，中船工業(yè)第七〇八研究所組成的驗收專家組，對上海船舶運輸科學研究所 “25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項目進行驗收，并達成一致通過意見。至此，25000teu超大型集裝箱船，終于在各種猜測質(zhì)疑中走出了實質(zhì)性的**步。
25000teu被認為是現(xiàn)階段集裝箱船舶發(fā)展的極限，雖然是極限，卻并非是因為技術(shù)難以攻克。早在幾年前，馬士基航運(maersk)**執(zhí)行官soren skou就曾表示，如今建造25000teu的集裝箱船在技術(shù)上可行。
根據(jù)中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院的論證，對25000標箱的集裝箱船舶長度、寬度、吃水深度、凈空高度估算，結(jié)合目前大型集裝箱班輪航線的掛靠結(jié)構(gòu)與順序分析，25000標箱超大型集裝箱船可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運河。
以亞歐航線28個掛靠港口為例，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數(shù)等多重因素情況下，只有丹吉爾港、不萊梅港、漢堡港(hamburg)、哥德堡港、奧胡斯港、勒阿弗爾港、格但斯克港等7個港口無法滿足20000標箱的超大型集裝箱船靠泊。17個港口可接納25000標箱集裝箱船，包含釜山港(busan)、上海港(shanghai)、寧波港(ningbo)、鹽田港(yantian)、丹戎帕拉帕斯港、光陽港、廈門港(xiamen)、巴生港(port klang)、阿爾赫西斯港、費利克斯托港、安特衛(wèi)普港(antwerp)、威廉港、鹿特丹港(rotterdam)、澤布魯赫港、敦刻爾克港、馬耳他港、阿里山港。就目前港口通航條件來看，大部分港口滿足超大型集裝箱船的靠泊和裝卸要求。
不難看出，世界上有多大的船，中國就有多大的碼頭。中國港口中不乏上海港、寧波港、鹽田港、大連港、青島港等擁有良好的水深條件。但是，船舶大型化對港口造成的影響卻是多方面的。
首先，挑戰(zhàn)港口靠泊和接卸能力。除了對自然水深條件的嚴格要求，對于集疏運能力也提出了嚴峻挑戰(zhàn)。港口不僅需要提升集疏運體系通過能力、堆場堆存能力，還需要協(xié)調(diào)港口各作業(yè)系統(tǒng)，實現(xiàn)高效配合。
其次，對口岸服務(wù)和信息化水平建設(shè)提出更高要求。船舶大型化和企業(yè)聯(lián)盟化意味著貨物的水水中轉(zhuǎn)頻率增加，國際中轉(zhuǎn)運輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關(guān)效率，提供更好的中轉(zhuǎn)運輸服務(wù)。在目前打造良好營商環(huán)境的前提下，國家對港口提出“提速降費”新要求。這就要求港口智能化建設(shè)、信息化水平不斷向前，保障裝卸速度的同時，還需要更快的疏港能力。
*后，船舶大型化還對港口及船舶的靠泊安全提出新要求。2018年曾發(fā)生多起船舶碰撞岸橋、碼頭前沿的事故案例。除去主觀因素，船舶大型化也是客觀原因之一。與原來中小噸位船舶相比，大型船舶可控性難度更大，這直接影響并加大了船舶進出港口和靠離泊位操作的危險性，也是船舶碰撞碼頭事故發(fā)生頻率增加的主要原因。
當然，國外的很多港口為了迎接大型船舶，也在港口航道疏浚、超大超高起重機配置上痛下功夫。
同時，也有船公司意識到，船舶大型化并非獲得成本優(yōu)勢的“萬金油”。2019年3月份，馬士基**執(zhí)行官施索仁表示，馬士基無意建造更大的船舶。施索仁表示，巨型船舶只能和全球范圍內(nèi)的少數(shù)港口匹配。中遠海運集團(cosco shipping)副總經(jīng)理俞曾港在廣州世界港口大會上也曾表示，或許未來會有更多的港航企業(yè)發(fā)聲，共同約束船舶大型化的發(fā)展，來改變?nèi)蚋劭诰W(wǎng)絡(luò)格局的演變進程。