2021年3月，20124teu的“長賜(ever given)”號在蘇伊士運河對岸擱淺了6天，世界以前所未有的熱度關注了航運業(yè)。運河兩端的世界貿(mào)易被迫停滯，社交媒體上的那個小挖掘機的表情包也一度走紅。迄今為止，已有多個法庭案件涉案金額達數(shù)億美元。
近日，巴拿馬海事局就這次事故發(fā)布了一份長達68頁的最終調查報告，其中主要對蘇伊士運河的引航員在該事故中的表現(xiàn)進行了批評。
“長賜”號擱淺事件過去兩年，巴拿馬海事局發(fā)布68頁最終調查報告，報告聚焦于引航員
巴拿馬海事局關于“長賜”號擱淺事故最終調查報告指出，船舶交通管理系統(tǒng)、引航員和船長沒有正確評估惡劣的天氣條件，尤其是強風和能見度降低的情況，這表明該船在向北航行時應該尋求拖船的幫助。
巴拿馬方面認為引航員沒有考慮天氣條件，也沒有請求拖船協(xié)助。在操作過程中船速過快，而且只下達了猛打方向舵的命令。
第一位引航員：第一位引航員于2021年3月23日凌晨5:48登船，負責啟動護航并將集裝箱船引領駛入蘇伊士運河。第一位引航員在船上待了大約1小時40分鐘，然后將其交給另外兩名引航員進行過境。
第二、第三位引航員：交接時間是上午7：20左右，風力急劇增強，陣風高達40英里/小時，風沙極大地降低了能見度。船長和引航員難以維持“長賜”號在航道中心的位置，引航員命令將航速提高至12節(jié)，而蘇伊士運河的指定最高航速為8.64節(jié)。但巴拿馬海事局方面指出，在通過蘇伊士運河時，超速并不罕見。
過程中，一名引航員正式下達命令，另一名引航員則提供建議并監(jiān)控航行情況。根據(jù)蘇伊士運河規(guī)則，應由引航員向船舶提供建議，而船長仍擔任指揮。巴拿馬海事局方面指出， “長賜號”的船長至少進行了兩次干預，試圖改變引航員關于船舵位置的命令。巴拿馬海事局表示，引航員命令舵從左舷轉向右舷，從來沒有讓到船回到過中部，也沒有給舵手提供駕駛路線。
報告表示，從一開始，“長賜”號就偏離了計劃航線，在導航中產(chǎn)生了“搖擺效應”。此外，引航員沒有考慮下沉、坡度吸力和坡度緩沖對導航的影響。引航員沒有根據(jù)計劃航線驗證船舶的位置，也沒有咨詢對“長賜”號及其導航有更多了解的船長，如此引發(fā)了一系列后續(xù)問題。
引航員未及時溝通船舶情況，語言障礙成事故重要因素
巴拿馬海事局通過分析語音數(shù)據(jù)記錄報告稱，盡管包括船長在內(nèi)的25名印度船員不會說阿拉伯語，但引航員一直在用阿拉伯語交談。他們翻譯了錄音中的阿拉伯語，發(fā)現(xiàn)駕駛員正在爭吵。
從他們的對話中可以得知，上午7:37左右時，引航員似乎開始意識到他們無法控制船只，該船存在擱淺的危險。
負責監(jiān)控航行的引航員要求船只減速，并向舵手發(fā)出具體的航向指示，而不是方向舵指令。到上午7:38，長賜號先向左舷移動，然后向右舷移動，引航員先減速，然后加速。這一舉動使得該船從航道一側移動到另一側，然后又返回原位。三分鐘后，“長賜”號擱淺，期間船長試圖讓船脫困，但是仍然于事無補。
報告認為，語言障礙是影響船員與引航員之間交流的關鍵問題之一，這些都應該得到考慮。就“長賜”號事件而言，雖然引航員的命令是用英語發(fā)出的，但他們之間的討論總是用阿拉伯語，因此駕駛臺團隊無法理解引航員的擔憂以及潛在的危險。
該報告分別對船舶運營商和蘇伊士運河提供了如下建議。
對于過境的船舶及船舶運營商，他們建議：對船員進行培訓，確保與引航員的清晰溝通，評估引航員的行為并監(jiān)控船舶的進度。
對蘇伊士運河管理局提出的建議：所有導航通信均應使用英語，因為船長或船員無法理解有關導航的阿拉伯語討論。隨著船舶變得越來越大，引航員應該接受關于大型船舶導航和天氣影響的額外培訓。蘇伊士運河引航員應進行更多培訓，內(nèi)容涉及蘇伊士運河中通行的不同類型船舶的下沉、岸吸力和岸緩沖效應，以及運河特性(風、水流、深度等)。
雖然他們發(fā)現(xiàn)船長和船員的干預對于防止擱淺無效，但巴拿馬海事局的報告提出了引航員的多個問題，他們認為這些問題需要解決。他們還呼吁蘇伊士運河管理局加強準備、預警和救援能力，以防止類似的擱淺事件再次導致運河長時間堵塞。