日前，馬士基發(fā)布公告表示，歐盟計劃從明年起，將航運業(yè)納入排放交易體系（emissions trading system，ets），在此背景下，該公司計劃從2023年第一季度開始，向客戶征收碳排放附加費，用于分?jǐn)俥ts成本。
根據(jù)馬士基公告，目前選擇征收碳排放附加費的航線有5條，以歐盟津貼（eua）約為 90 歐元進行估算，計劃收取碳排放附加費的標(biāo)準(zhǔn)為：
在遠(yuǎn)東至北歐航線上，對干箱收費標(biāo)準(zhǔn)為170歐元/ffe，冷藏集裝箱為255歐元/ffe。
在北歐至遠(yuǎn)東航線上，對干箱收費標(biāo)準(zhǔn)為99歐元/ffe，冷藏集裝箱為149歐元/ffe。
在北歐至美國航線上，對干箱收費標(biāo)準(zhǔn)為184歐元/ffe，冷藏集裝箱為276歐元/ffe。
在南美西海岸至歐洲航線上，對干箱收費標(biāo)準(zhǔn)為213歐元/ffe，冷藏集裝箱為319歐元/ffe。
在中東至北歐航線上，對干箱收費標(biāo)準(zhǔn)為106歐元/ffe，冷藏集裝箱為159歐元/ffe。
據(jù)了解，2021年7月14日，歐盟委員會公布了一項名為“fit for 55”的立法提案，旨在使歐盟能夠?qū)崿F(xiàn)其減排目標(biāo)，即到2030年，溫室氣體排放量相較1990年，至少減少55%。
在“fit for 55”的立法提案中，有4項提案和航運業(yè)密切相關(guān)，其中，最重要的是擴大歐盟的ets，即將航運業(yè)納入該系統(tǒng)中，包括對5000總噸及以上進出歐盟水域船舶，征收碳稅。
根據(jù)ets的要求，每家航運企業(yè)都將被分配一個特定的歐盟成員國機構(gòu)，以監(jiān)督其合規(guī)性。
據(jù)介紹，ets是一種限額和交易計劃（cap and trade scheme），航運企業(yè)需要從中購買排放配額，一個配額可以排放一噸二氧化碳。
每年年底，航運企業(yè)需要交出足夠的配額，來支付當(dāng)年其船舶的碳排放量。未能遵守相關(guān)規(guī)定的航運企業(yè)，可能會被拒絕進入歐盟港口，直到履行其義務(wù)。
如果配額超過航運企業(yè)所需，可以將其出售給其他有需要的公司，或者保留至來年使用。
不過，在歐盟委員會提出ets提案近一年后，這一立法尚未獲得通過，預(yù)計在2022年底，可以達成相關(guān)協(xié)議。
馬士基一直十分支持歐盟委員會提出的ets提案，該公司ceo施索仁曾明確表示，ets體系將有助于降低化石燃料與更昂貴的清潔燃料間的價格差。
不過，中國航運業(yè)認(rèn)為，歐盟此舉打破了國際社會廣泛支持的多邊框架，而區(qū)域性或單一國家實施減排措施，會形成割裂的機制，對運輸便利帶來不利影響。
同時，歐盟此舉也不利于全球溫室氣體排放總量的控制，難以評價相關(guān)各區(qū)域性措施實施后，全球的總體減排情況，以及后續(xù)的統(tǒng)籌實施和安排等。
從國際航運業(yè)的特點出發(fā)，中國航運業(yè)支持以imo作為各方談判平臺，制訂全球范圍內(nèi)統(tǒng)一實施的溫室氣體減排措施。
此外，日本和韓國也曾表態(tài)稱，反對歐盟將航運溫室氣體排放納入碳排放交易體系。