vespucci maritime的lars jensen在波羅的海交易所(baltic exchange)的最新評論中寫道，隨著集裝箱航運市場走到十字路口，需求遠低于創(chuàng)紀錄的新船交付量，黃金周后被閑置的船只數(shù)量高于平時。
預計至少要到10月22日才有航班。
新船有時被閑置在船廠外，而不是立即投入使用。
sea-intelligence最近的數(shù)據(jù)顯示，由于船只持續(xù)延誤，全球運力仍有4%無法使用，大約是大流行前正常水平的兩倍。
jensen寫道:“值得關(guān)注的關(guān)鍵是，積極的空白航線計劃是否會導致9月份費率停止下降，并有可能開始扭轉(zhuǎn)這一趨勢，盡管已經(jīng)走出了旺季。
“很明顯，需求不支持運營商在當前網(wǎng)絡中部署容量。同樣明顯的是，繼續(xù)交付更多新船只會讓情況變得更糟。除非航運公司改變行為，否則未來幾個月我們可能會面臨更嚴重的費率下滑。”
詹森補充說，現(xiàn)貨匯率比大流行前高出不至少30%的交易，其狀況比2019年更差。
jensen引用hapag-lloyd最近的財務數(shù)據(jù)指出，德國干線運營商2023年第二季度每標準箱的運營成本比疫情前高出29%。
詹森解釋說:“總的來說，亞洲-北歐貿(mào)易受到的影響最嚴重，本質(zhì)上與疫情前2019年的高峰季節(jié)相同。這是一個問題，因為近年來總體成本大幅上升，而且航運公司不得不實施imo2020規(guī)則，這意味著轉(zhuǎn)向更昂貴的低硫燃料。”
跨太平洋利率仍然略高于大流行前，但不能說強勁。然而，跨大西洋航線的情況要糟糕得多，在新冠肺炎疫情期間，這條航線的貿(mào)易增長了10%以上，而2019年僅增長了5%左右。此后，交易量大幅下降。