過去一年，隨著運(yùn)費(fèi)降至疫情前水平以下，海運(yùn)承運(yùn)人已從跨太平洋貿(mào)易航線上撤走了近四分之一的運(yùn)力。疫情期間的瓶頸和運(yùn)力短缺促使眾多新玩家進(jìn)入這條成為集運(yùn)歷史上最賺錢的跨太航線，如今紛紛大逃離。
目前，在跨太平洋航線上運(yùn)營(yíng)的船公司的業(yè)績(jī)充其量只能達(dá)到收支平衡，這促使承運(yùn)商重新評(píng)估其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，并將運(yùn)力重新部署運(yùn)力到比如亞洲至地中海等更有利可圖的航線上。
alphaliner的一項(xiàng)分析發(fā)現(xiàn)，從亞洲到北美的平均每周可用艙位已降至516,160teu，較2022年6月下降了23.3%。然而，跨太平洋航線上的船隊(duì)僅減少了12.6%，這主要是因?yàn)楦嗟呢浳锉贿\(yùn)往美國(guó)東海岸，而在更長(zhǎng)的航線上，需要更多的船只來提供相同數(shù)量的周運(yùn)力。
該航線上集裝箱艙位數(shù)量大幅下降，主要原因是隨著市場(chǎng)下滑，在疫情期間進(jìn)入市場(chǎng)的幾乎所有規(guī)模較小、新的機(jī)會(huì)主義參與者都逐漸退出了市場(chǎng)。而大型船公司抽調(diào)運(yùn)力到利潤(rùn)更高的其他航線。
該咨詢機(jī)構(gòu)表示，亞洲-北美航線的“運(yùn)力外逃”是由全球最大的承運(yùn)人msc引領(lǐng)，msc已在跨太平洋航線消減近400,000teu的運(yùn)力，同比減少了35%;其次是萬海，消減了33%的運(yùn)力;而2m合作伙伴馬士基則減少了19%。所有新玩家基本全部撤出逃離。
大多數(shù)在貨運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)達(dá)到峰值時(shí)進(jìn)入跨太平洋航線的承運(yùn)人，部署的運(yùn)力相對(duì)較小，隨著現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)低于疫情前的水平，這些承運(yùn)人現(xiàn)在處于虧損狀態(tài)。
貨物所在地
目的國(guó)家
貨物信息
kg
獲取報(bào)價(jià)