橋梁設(shè)計應(yīng)進行計算。一般需要計算的項目有：梁整體計算，行車道板計算，橫梁計算，錨下局部承壓計算，支座的選用，伸縮縫寬度的確定，蓋梁計算，墩柱計算，樁長的計算，樁身彎矩的計算，橋臺的相關(guān)計算等。方案階段的計算可以粗略的估算。
荷載的組合。
承載能力極限狀態(tài)：基本組合、偶然組合?；窘M合是所有公路橋涵結(jié)構(gòu)都應(yīng)該考慮的，偶然組合用于結(jié)構(gòu)在特殊情況下（如地震和撞擊等）設(shè)計。承載能力極限狀態(tài)用于查看力和彎矩，力的作用效應(yīng)較抗力大時應(yīng)增大結(jié)構(gòu)截面尺寸或者增大預(yù)應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力作為抗力來考慮，可變作用計入沖擊。
正常使用極限狀態(tài)：短期組合、長期組合。主要用于查看混凝土拉應(yīng)力、主拉應(yīng)力、裂縫、撓度（短期組合的長期效應(yīng)影響且剛度應(yīng)折減）。預(yù)應(yīng)力作為外力來考慮，可變作用不計入沖擊。
標(biāo)準(zhǔn)值組合（使結(jié)構(gòu)處于彈性階段的組合）：主要用于查看壓應(yīng)力、主壓應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力鋼筋拉應(yīng)力、支座反力。對于鋼結(jié)構(gòu)橋梁，因采用容許應(yīng)力法，保證結(jié)構(gòu)處于彈性階段，因此，查看所有應(yīng)力、位移以及內(nèi)力時均采用標(biāo)準(zhǔn)值組合。
偏載系數(shù)：經(jīng)驗取值為1.15。
對于具有一定厚度且有橫隔板加勁的箱形梁，忽略歪扭變形的畸變應(yīng)力；將活載偏心作用引起的約束扭轉(zhuǎn)正應(yīng)力和剪應(yīng)力分別估計為活載對稱作用下平面彎矩正應(yīng)力的15%和剪應(yīng)力的5%。因此當(dāng)恒載對稱作用時箱型梁任意截面計及扭轉(zhuǎn)影響的總荷載內(nèi)力近似估計為：彎矩m=mg+1.15mp，剪力q=qg+1.05qp。（mg、qg—恒載引起的彎矩和剪力；mp、qp—全部活載對稱于橋中線作用時引起的彎矩和剪力。）
橫向分布系數(shù)、橫向折減系數(shù)、縱向折減系數(shù)
橫向分布系數(shù)：用于空心板、t 梁、小箱梁。橋梁設(shè)計中通常用一個表征荷載
分布程度的系數(shù)m 與軸重的乘積作用在一片梁上進行簡化計算，這個m 值就是橫向分布系數(shù)。汽車橫向分布系數(shù)經(jīng)驗取值（可用于估算）：空心板可取0.35~0.5，t 梁可取0.6~0.8，小箱梁可取0.8~1.2，具體取值還需計算決定。
橫向折減系數(shù)：多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮多車道折減，但折減后不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。（3 車道：0.78，4 車道：0.67，5 車道：0.60，6 車道：0.55，7 車道：0.52，8 車道：0.50）
縱向折減系數(shù)：當(dāng)計算跨徑大于150m 時，應(yīng)考慮縱向折減系數(shù)。具體取值可參見《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》。
汽車荷載作用 = 車道荷載×橫向分布系數(shù)×橫向折減系數(shù)×縱向折減系數(shù)。
公路i 級與城—a 級（公路ii 級與城—b 級）
公路i 級、城—a 級車道荷載相同，均布值：10.5kn/m，集中值：180~360kn。
公路ii 級、城—b 級車道荷載相同，取公路i 級的0.75 倍。
標(biāo)準(zhǔn)車輛：公路i 級、公路ii 級、城—b 級如下：
標(biāo)準(zhǔn)車輛：城—a 級如下：
橋梁的整體計算（通常指橋梁的主梁、主拱和主桁等計算）采用車道荷載，橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載（通常指橋梁的橫梁、行車道板）采用車輛荷載，橋臺或擋土墻后土壓力計算采用車輛荷載。
廠區(qū)橋梁荷載通常應(yīng)與業(yè)主商定后決定，一般為特殊車輛荷載，采取車列布置形式進行計算。
溫度、收縮徐變、支座不均勻沉降影響
溫度考慮整體升、降溫以及正、負溫度梯度的影響。
收縮徐變：模擬計算時一般設(shè)一個施工階段，該階段只有時間因子，一般取3650天，無其他荷載。
支座不均勻沉降：可按經(jīng)驗取用，可取計算跨徑的1/6000。
斜交角不足15°的按正交計算，超過15°的應(yīng)采取梁格或者空間模型進行分析。寬跨比小于0.5 的窄橋用單梁模型進行分析，超過0.5 的應(yīng)用梁格或者空間模型進行復(fù)核。