樂艙集團旗下的博亞國際海運有限公司(bal container line)，近日向美國聯(lián)邦海事委員會(fmc)投訴碼頭運營商ssa marine，該碼頭向其征收888.94萬美元的擁堵附加費，違反了美國海運法。這可能是我們近年來頭一回看到，船公司控告碼頭，而不是貨主起訴船公司。
近兩年，船公司賺了多少不必說，碼頭對暴漲的堆存費收入也很滿意，理應(yīng)是最大“受害者”的貨主沒吭聲，船公司和碼頭怎么先掐了起來?一切還是源于疫情期間，博亞國際海運和其他中小型船公司一樣，涌入跨太平洋航線，想要趁著高運費賺上一筆。這是貨主與船公司關(guān)系最緊張的時期，直到今天，fmc還在不斷處理貨主的投訴，調(diào)查船公司征收的不合理的滯期、滯箱費的投訴，從msc到萬海，大大小小的承運人都是被告。
碼頭方也因為船公司急于返程裝貨，不帶走空箱導(dǎo)致堆場爆滿，洛杉磯港與長灘港就曾聲明要向船公司收取附加費，以加速貨物流動解決港口擁堵，后來這項附加費征收時間一再推遲，最終隨供應(yīng)鏈危機解除不了了之。但從博亞國際海運的投訴來看，碼頭方?jīng)]少收錢。
博亞國際海運2012年在香港成立，隸屬于樂艙集團，主要從事國際航線集裝箱運輸、船舶運營、集裝箱運營等相關(guān)業(yè)務(wù)。樂艙集團2004年成立于山東青島，現(xiàn)有4艘自有船舶，主要業(yè)務(wù)為海運及船舶出租，提供自營與第三方跨境海運物流服務(wù)，按2022年收入計，是中國第15大跨境海運物流服務(wù)商。2021年5月，受高運費驅(qū)使，博亞國際海運借助樂艙集團自有及租賃船舶開通跨太平洋航線。8月，該公司與洛杉磯港、長灘港的碼頭運營商之一ssa marine簽署了4艘船舶服務(wù)協(xié)議，由后者提供碼頭服務(wù)。
博亞國際海運運營的4艘船于2021年8月-12月期間停靠長灘港ssa pier a碼頭，2021年11月與2022年1月，ssa向博亞國際海運開具共9張發(fā)票，征收總計888.94萬美元的擁堵附加費，計算方式是，在免費堆存期內(nèi)，船公司或貨主沒有搬走集裝箱，船公司要向碼頭支付100%的滯期費，以及每個箱子每天100美元的碼頭擁堵費(這個條款與此前加州雙港計劃征收的擁堵附加費相似)。
但博亞國際海運表示，ssa從未向其表明擁堵附加費的目的、觸發(fā)與終止條件、費用如何緩解擁堵以及其他相關(guān)情況，因此違反了美國海運法。此外，ssa還將箱子放在碼頭中難以取到的地方，并繼續(xù)收取附加費。因此，博亞國際海運要求ssa撤銷發(fā)票。
供應(yīng)鏈危機極大破壞了各個參與者之間的信任關(guān)系，博亞國際海運控訴碼頭，只是集運大潮退去后留下的遺患之一。因為急于進入新市場，船公司可能沒法充分調(diào)研，從而被碼頭利用一時的優(yōu)勢，征收附加費。很多想從跨太平洋航線中分一杯羹的船公司現(xiàn)在都黯然離場，樂艙集團及博亞國際海運已經(jīng)是幸運兒，在中聯(lián)航運、德翔海運等沒能成功上市的情況下，樂艙集團于今年9月在港股上市。
2021、2022年，樂艙集團自有船舶運輸?shù)呢浟繛?8,244teu和100,050teu，2021年與2022年集團利潤分別達到3.92億與3.86億人民幣，比起2020年的2754萬大幅暴漲，給了他們沖擊ipo的底氣。運費大幅下滑后，2023年，樂艙集團停止自營跨境物流服務(wù)，此前運力一度沖入全球前50的博亞國際海運，現(xiàn)處于100名開外。今年上半年，樂艙物流的收入與利潤分別同比下降75.6%與62.4%，經(jīng)營活動所得現(xiàn)金流與跨境集裝箱運輸量分別同比下降77.8%與40.8%?，F(xiàn)在，每一筆錢都是珍貴的，畢竟884萬美元是樂艙集團2020年利潤的2倍還多。
經(jīng)歷一番風(fēng)雨后，中小型船公司會改變經(jīng)營策略嗎?樂艙集團依然在擴張運力，于2022年6月斥資2.81億美元訂造兩艘運力為14,700teu的超大型集裝箱船舶，并于今年7月，購買一艘運力為13,802噸的二手船，在出租船舶的同時觀望市場，伺機重操自營海運服務(wù)，其他船公司撤出跨太平洋航線后又扎入中俄航線，循環(huán)還在繼續(xù)。