vickers比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu)。工作原理如圖12-9所示，比例閥不工作時，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置。此時閥門1保持開啟，因而在輸入控制壓力p1與輸出壓力p2從零同步增長的初始階段，總是p1=p2。但是壓力p1的作用面積為a1=π（d2-d2）/4，壓力閥的作用面積為a2=πd2/4，因而a2>a1，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在p1、p2同步增長過程中當活塞上、下兩端液壓作用之差超過彈簧3的預緊力時，活塞便開始下移。當p1和p2增長到一定值ps時活塞2內(nèi)腔中的閥座與閥門1接觸，進油腔與出油腔即為隔絕。此即比例閥的平衡狀態(tài)。
若進一步提高p1則活塞將回升，閥門再度開啟。油液繼續(xù)流入出油腔使p2也升高但由于a2＞a1，p2尚未及增長到新的p1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力的平衡方程為：p2a=p1a1+f（此處f為平衡狀態(tài)下的彈簧力）。
從而保證vickers比例閥p2的增量小于p1的增量，若彈簧3的彈力f不變，則ps點不變，即比例閥節(jié)制后輪管路壓力的工作點與汽車的載荷無關(guān)，這就是非感載比例閥。若要使其工作點與汽車載荷的大小相適應，就必須能改變彈簧力的大小這就是感載比例閥。感載比例閥及其感載控制機構(gòu)的原理如圖12-10所示，閥體3安裝在車架上其中的活塞4右部的空腔內(nèi)有閥門2。不制動時，活塞在感載拉力彈簧6通過杠桿5施加的推力f的作用下處于右極限位置。閥門2因其桿部頂觸螺塞1而開啟。
制動時，來自主缸而壓力為p1的制動液由進油口a進入并通過閥門從出油口b輸出至后促動管路。此時輸出壓力p1=p2。因活塞右端承壓面積大于左端承壓面積，故p1和p2對活塞的作用力不等。于是活塞不斷左移，zui后使其上的閥門接觸而達到平衡狀態(tài)。此后，p2的增量將小于p1的增量。其特點是作用于活塞的軸向力f是可變的。拉力彈簧6右端經(jīng)吊耳與搖臂7相連而搖臂則夾緊在汽車后懸架的橫向穩(wěn)定桿8的中部。當汽車裝載量增加時，后懸架載荷也增加，因而后輪向車身移近后懸架的橫向穩(wěn)定抨便帶動搖臂7轉(zhuǎn)過一個角度，將彈簧6進一步拉伸，作用于活塞上的推力f便增大。反之，汽車裝載量減小。這樣，調(diào)節(jié)作用起始點控制壓力值ps就隨汽車實際裝載量而變化。
依維柯s系列汽車感載比例閥的結(jié)構(gòu)如圖12-11所示，感載比例閥滑桿7的位置由扭桿來控制。扭桿的一端作用于擺桿，另一端則通過調(diào)整拉桿與后橋相連
vickers比例閥主要由柱塞、閥門、閥座、閥體、杠桿和感載彈簧等組成（圖 1）。其中，閥門與柱塞固定在一起。閥門將感載比例閥內(nèi)腔分隔為上、下兩個腔。下腔與進油口相通-，并通過油管和制動主缸出油口相接；上腔與出油口相通，并通過油管和后輪促動管路相接。閥體通過螺釘裝在車身支架上，推桿下端鉤部與轎車后軸減振器下固定端連接，感載彈簧裝在杠桿與調(diào)整螺母之間，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接。
vickers比例閥在感載彈簧通過杠桿施加的推力（f）的作用下使閥門離開閥座而開啟。當轎車制動時，來自制動主缸的制動液由進油口輸入，通過閥門后從出油口輸出到后輪促動管路。此時輸入制動液壓力（pl）和輸出制動液壓力（p2）相等，并且，由于閥門上端面的承壓面積大于閥門下端面的承壓面積，所以在閥門上、下端面上的作用力不等，致使閥門有向下移動的趨勢。當輸入制動液壓力較小而在閥門上、下兩端面上的作用力之差小于f時，閥門不動；當輸入制動液壓力增大到一定程度而在閥門上、下兩端面上的作用力之差大于f時，閥門就下移。當閥門與閥座接觸時，感載比例閥的上、下兩腔被隔斷，感載比例閥即處于平衡狀態(tài)，此時的制動液壓力稱為調(diào)節(jié)作用起始點控制壓力（ps）。此后，如果輸入制動液壓力繼續(xù)增大，則感載比例閥起作用，p2的增量將小于p1的增量。當轎車承載質(zhì)量增加時，后軸荷也增加，因而車身向后軸移近，感載彈簧被進一步壓縮（相當于感載彈簧的預壓力增大），致使f增大，ps就相應地提高。由此可見，ps在汽車制動時會隨汽車后軸荷的增減而成比例地增減，感載比例閥能對車輪制動力實行調(diào)節(jié)。