一、工可階段控制
工程可行性研究是在工程預可行性研究的基礎上進行,進一步更深一層的論證項目建設的必要性,明確工程建設標準,擬定建設方案,控制項目建設控制,為上級主管部門對工程項目決策提供可靠依據。工可階段是確定項目建設標準,擬定建設方案,控制建設投資的關鍵階段。建設標準的確定是一項綜合性、系統(tǒng)性極強的工作,要求設計人員不但具有豐富的工程設計經驗和能力,同時還要具備經濟、社會等多方面的知識基礎,這樣才能夠站在綜合的角度進行考慮工程項目,使項目在經濟上合理、技術上可行,與自然和諧一體。
二、初步設計階段
初步設計是在工程可行性已經確定的技術標準基礎上,對多個具體的路線方案、工程方案進行具體研究的過程,通過多方案論證、比選,明確具體的初步設計方案。高速公路作為投資巨大的工程項目,在初步設計階段進行多方案比選、論證是十分重要的和必須的,特別是山區(qū)高速公路。多方案比選是高速公路特別是山區(qū)高速公路總體設計的精髓。在山區(qū),由于自然條件極其復雜,地形、地質、水文條件變化大,而且受到生態(tài)、水資源、人文、環(huán)保、旅游、交通等影響,這些因素使得路線方案、工程方案多樣化。因此必須對不同方案在線形布置、工程設置、環(huán)境保護工程造價等多方面做全面分析、比較,才能比選出技術上可行、經濟上合理、和諧自然的工程項目。
路線方案、工程布置是一項復雜,影響因素多,具備動態(tài)特征的系統(tǒng)、綜合性工作,要將多個不定因素進行有機聯(lián)系,進而確定方案,唯一方法就是通過多方案研究,進而進行綜合比選,才能選出合適的方案。高速公路項目特別是山區(qū)高速公路項目,投資巨大,運營期間社會影響大,隨著世界資源的匱乏,物價膨脹,現(xiàn)在建造1 km山區(qū)高速公路,要7 000萬元~1億元的投入,而設計費用僅占投資額的1. 2%左右,進行多方案比選,可以用很少的投入(設計費)帶來很大的節(jié)約,是一件利國利民的工作,對項目投資帶來很大的節(jié)約。初步設計階段是進行多方案設計及多方案論證比選工作,主要是進行路線布置、工程設置、方案設計及方案費用計算等工作,需要配置有豐富經驗的路線選線及布置的工程技術人員以及地質調查、造價分析等經濟技術綜合人員,為保證提供多方案工程資料質量提供技術支持。
三、施工圖設計階段
施工圖設計是以批復的初步設計為依據。初步設計批復是對項目建設標準、建設規(guī)模、建設資金等的批復,對于路線方案和工程布置方案也做了批復。由于高速公路特別是山區(qū)高速公路的復雜性,在初步設計現(xiàn)場勘察中要重點進行三點工作: 1)對局部路線方案及路線技術指標進行更詳細的研究分析; 2)對典型工程方案主要是特大橋梁、高填深挖路段進行分析研究; 3)對局部典型方案的變化對建設投資進行詳細分析對比。組織各專業(yè)具有豐富經驗和能力的技術人員,按照室內布線方案對路線進行全面現(xiàn)場核對,針對高速公路特別是山區(qū)高速公路地質條件復雜多變,地質勘察工作應對擬定的路線走廊進行全面勘察,局部地質條件復雜時還應擴大勘察范圍,并進行綜合分析與評價,提出走廊內地質條件的成果資料。這種做法雖然工作量較大,但對于山區(qū)高速公路設計是必需的,有利于降低工程投資,在路線勘測時,各專業(yè)應及時進行專業(yè)調查工作,特別是預算人員,要詳細調查材料信息。
施工圖設計階段要根據劃分的專業(yè)及設計單元,按照概算各項費用情況限額進行施工圖設計,設計單位要對限額設計工作有制度、有控制方法,對于超額的工程細目要認真分析,查找超額原因,以提出技術上可行、經濟上合理的施工圖成果。施工圖設計階段,設計工作量大,人員需求多。對各專業(yè)組的負責人及主要設計人員要嚴格要求,人員要有豐富的設計經驗及理論水平,具備各專業(yè)間的協(xié)調溝通能力,只有這樣才能保證設計成果的質量。
四、對設計階段控制造價的思考與建議
工程設計階段是主動控制造價的源頭。造價控制是一個工程項目全過程動態(tài)控制。在設計階段主動控制工程造價充分體現(xiàn)了事前控制的現(xiàn)代管理學思想,控制成本最低,是控制的最有效的措施和手段。在設計階段,工程還沒有開始施工,對圖紙的調整、改動都是比較容易的。為避免施工階段不必要的修改,減少設計變更造成工程造價增加,應把設計深度做細,尤其是施工圖設計。在現(xiàn)行的造價管理模式中,設計階段事前控制造價還沒有放在應有的高度上,設計單位對造價控制工作不重視,設計深度和廣度不夠。概預算審批流于形式,造成工程施工時變更很多。這種現(xiàn)象造成了社會資源的浪費很大。工程比選方案的深度、廣度不足?，F(xiàn)有高速公路進行工程方案比選時,設計單位僅對推薦方案進行詳細的工程勘測、工程設計,對于比選方案僅是按要求應付,對比方案的勘測、設計深度不詳細,深度和廣度也不夠,造成對比方案沒有達到效果。建議在設計取費上進行改革,按各比選方案的質量進行取費,以調動設計單位和設計人員工作積極性、主動性,發(fā)揮設計階段在造價控制的應有作用。
改革設計取費模式,推行設計監(jiān)理制度。工程設計費根據設計各階段的要求,推出設計費用清單及驗收標準,推行設計監(jiān)理工作,把造價控制工作作為設計重要工作內容,充分調動設計單位和設計人員的積極性。設置合理的造價控制目標。在設計招標文件中,增加關于造價控制的內容,要求設計單位根據批復概算作為控制最高限額,以評定設計質量的一個重要因素。推行施工圖限額設計。在施工圖設計階段,要積極推行限額設計,按照批復的設計概算嚴格控制各專業(yè)施工圖設計,各專業(yè)在保證設計項目達到使用功能的前提下,按分配的投資限額控制施工圖設計,在施工階段嚴格控制設計變更,有效控制項目投資。合理確定設計費用。我國現(xiàn)行設計取費是以項目概算批復的建安費作為基數計算設計費用的,然后設計單位按一優(yōu)惠比例進行設計收費。造價建安費越高,設計費基數越大,設計費越多。
建安費越高對設計單位越有利,不利于設計單位主動控制工程造價。在設計文件招標中,應在設計招標文件中約定調動設計單位控制造價的條款。如:按批復概算作為設計控制目標,在滿足使用功能和縮短設計周期的前提下,施工圖預算和概算比較,如果節(jié)約可以按比例對設計單位進行獎勵(可適當調高比例),以調動設計單位控制造價的主動性,反之,設定相應處罰條款。推行設計施工總承包模式。設計施工總承包模式,即將施工圖設計和施工讓一家法人或者聯(lián)合體進行總承包,這樣可以充分發(fā)揮設計單位的技術優(yōu)勢及能動性,把造價和設計有機結合起來,降低工程造價。
一個高速公路項目從立項到建成竣工時間跨越很長,有3年~5年甚至更長時間。項目前期工作是造價控制十分重要的階段,按照現(xiàn)代管理學思想,事前主動控制、動態(tài)控制是最有效、最經濟的控制手段,高速公路造價控制在設計階段進行控制是現(xiàn)代化管理運用于高速公路項目造價控制的一個有效措施,加強對設計階段的造價管理,調動設計單位及設計人員的主動性、能動性,能夠給項目建設帶來可觀的經濟效益。